無論如何，車聯網都是一個熱門話題，究其緣由，還是因為車聯網的商業模式仍處于探索階段，始終沒有定論。那么，互聯網跟汽車的“碰撞”，究竟要采用怎樣的商業模式呢?14日，眾多業內人士齊聚上海，展開了一場智慧的碰撞。

參加這次討論的主要有鈦馬信息網絡技術有限公司副總裁陸玉麟、上海語鏡總經理閔敢，中科院上海高等研究院中心主任陳曉東、上海同濟大學汽車學院的沈勇教授、上海安吉星信息服務有限公司副總經理于洋等人。

透過打車軟件的成功，反思車聯網的壁壘是錢還是什么?

就像中科院上海高等研究院中心主任陳曉東所言，現在車聯網應用主要分為導航、娛樂、車載診斷系統三大類，就目前來說，在我國，車聯網的商業模式并沒有形成一個大家都認可的好的方式，這也是業內人士齊聚于此探討的原因。可到底車聯網發展的壁壘是什么呢?

上海同濟大學汽車學院的沈勇教授認為，一個新的事物投入市場都要經歷一個階段，需要大量的資金和理念支持。

沈教授特意舉了打車軟件“滴滴”“快滴”的例子，他說，其實兩年前或者說三年前就已經有了類似的軟件，也進行了應用給出租車進行打車服務，結果因為沒有強大的資金支持，很難讓司機或者百姓有一個更深刻的認識，慢慢地就銷聲匿跡了。但是，滴滴和快滴兩家巨頭一砸錢這個市場就好了起來。

所以，沈教授認為，商業模式要想接地氣，技術、人才、資金缺一不可。

那么，如果真的有了錢了，有人肯砸錢了，車聯網又會怎樣呢?

鈦馬信息網絡技術有限公司副總裁陸玉麟舉了這樣的例子，就現階段，確實有整車廠大量砸錢，像上海通用，就是大量的砸錢虧錢。但是，像中國很多的主車廠，特別是規模比較小的，并沒有資金來進行這個投入，那該怎么辦。

安吉星信息服務有限公司做的已經很不錯了，但是續約率在20%到30%之間，續約率的反向就是不連接率或者不聯通率，而這就會導致大家所看好的大數據難以實現。如果續約率是30%，假設一年以后有70%的車不聯通了，這70%的車未來想產生所謂的大數據的價值是不可能的。花了重金去研發，就用一年，這種浪費其實是非常非常大的。

上海安吉星信息服務有限公司副總經理于洋則認為，車聯網的壁壘在于車載系統是否能夠真正把車和車,車和人聯系在一起。車和一般的pc用戶不一樣，它的規模比較小，增長速度較慢，但他每個客戶端潛在的自身的價值會比較大一些。

所以，于洋認為，發展車聯網也不能太過著急,隨著客戶規模不斷的增長，以及技術本身和車的不斷深化，商業模式的可能性才會更多起來。

但是談到商業模式，于洋的觀點是，還要真正了解用戶的核心需求，一個新價值鏈的形成與發展，關鍵是能給用戶帶來什么好處，例如服務費還是額外的受益?

說到客戶價值，沈教授說，目前為止，很少有企業通過車聯網賺到錢。這里最大的問題就是，如果一個產品想賺到錢，首先就得為客戶創造價值，但很多部門就是做的不痛不癢，只是說讓你的出行方便一點。小安吉星做得比較好，他提出，在危急的時候可以救命，也就是在偏遠的地區，遇到車禍沒有辦法救援時，可以幫助呼救。但是其實這種情況在美國可能會發生，但在中國這樣的人口密度下，幾率較少。用慣了的話可能會覺得比較方便，但真正去掏錢的時候，很多人就不會去再用。所以，要為客戶帶來價值。

現在手機裝軟件基本免費，沈教授建議車廠免費給用戶用產品，當然，前提是政府把基礎設施做好。因為網絡如果不能全覆蓋，用戶不能隨時上網就很難做。

其實，車聯網之所以沒有顯著的突破，肯定存在方方面面的桎梏，或許是資金，或許是互聯的程度，或許客戶需求未摸清，要想真正將車聯網發展起來，還是需要業內人士不斷摸索出桎梏的根本，對癥下藥。