近期，國內互聯網企業紛紛發力車聯網，阿里巴巴與上汽集團合作設立“互聯網汽車”基金;騰訊繼“路寶盒子”之后，發布車聯網整體解決方案“WeDrive”;百度正式推出跨平臺車聯網解決方案CarLife，將借此全面布局車聯網領域。專家預測， 到2020年我國車聯網市場規模將達到2000億元。

車聯網這個新興產業的發展前景固然令人向往，但是在實現的過程中，還有很長的路要走。

缺乏行業標準和開放思維，車聯網系統并不實用

汽車制造商是車聯網服務最早的踐行者，GPS導航、行車記錄儀、電子狗等車載電子產品構成了人們對于車聯網最初的認識。

車聯網發展至今，大部分汽車制造商都推出了自主研發的車聯網系統和產品。國際品牌有通用的OnStar、豐田的G—BOOK、寶馬的iDrive等，在進入中國市場之前，這些系統已較為成熟;而國內自主品牌起步較晚，目前比較有代表性的是上汽的inkaNet，長安的incall，吉利的G—NetLink等。

盡管目前國內外的車聯網市場熱鬧無比，但各大汽車制造商單獨開發出的車載系統都是按照自己的標準設計。在行業標準缺位的現實下，每家汽車制造商都在按照自己的理解設計系統，功能繁多卻實用不足，往往讓車載系統中看不中用。

“行業相關技術標準的滯后與不統一制約了車聯網產業的發展”，中國汽車工程學會理事長付于武表示。

同時，行業內部還有一種聲音認為，汽車制造商的不開放阻礙了車聯網發展。這里所謂的“不開放”，主要是站在互聯網企業的立場發聲。

特別是在一些涉及到汽車核心控制問題的系統和數據上，比如CAN(電子總線)、ECU(行車電腦)等，汽車廠商表現得小心翼翼，將其視為汽車安全方面的最后一道防火墻。

而這部分數據，往往被視為汽車真正實現與外界互聯互通的基礎。

“難看又難用”，這是車主高先生對6年來用過的3個車載導航的一致評價。最終高先生改用手機地圖APP導航，包括百度地圖、騰訊地圖等，其表現讓他感到驚喜。

互聯網對車聯網的影響，不僅體現在用戶體驗上，整個車聯網產業也因為互聯網企業的涉足發生了變化。

有業內人士認為，在2014年之前車聯網市場變化不明顯，原因主要是缺乏互聯網企業的大力推動，這一情況在2014年出現了變化：

除了國內百度、阿里、騰訊三大互聯網巨頭幾乎同時涉足車聯網產業外，國際上，2014年3月，蘋果發布CarPlay車載服務，進一步布局車聯網行業;6月，谷歌也推出專為汽車設計的Android Auto智能系統，叫板蘋果。

雖然互聯網企業能否帶來整個車聯網產業鏈的創新尚未可知，但是互聯網行業開放、共享的理念還是值得汽車行業借鑒的。

進入車聯網時代，汽車產業已不再是傳統制造業，互聯網企業的進入，使整個產業鏈條都有了創新的可能。對于汽車制造業來說，需要進一步把汽車思維與互聯網思維有效地融合起來。

車與人、車與車、車與路等之間的信息交互才是真正的車聯網

現階段，大部分車聯網用戶能夠體驗到的服務還停留在“車人互聯”的層面。而車與車、車與路甚至車與城市的互聯互通才是車聯網發展的更高維度。

正如業內專家所言，“現在的車載產品只是解決了車與人的關系，遠遠沒有解決車與車、車與道路等周邊環境的問題，在車聯網的大系統中，目前的車載產品僅僅走出了第一步。”

未來車聯網的發展，車與路的交互將不僅僅停留在導航、搜索等功能上，汽車將更加智能地分析路況和行車狀況。當偏離正常的行駛車道，汽車會發出報警;當前方路況較差時，車輛會提前預警，并給出合理高效的備選線路。

在車與車交互的層面，汽車將可以實現即時通訊、社交等應用服務。在等紅燈的時候，可以和鄰車打個招呼;在自駕游的路上打開身邊人查找功能，就能找到同路人。

或許有人會覺得這些場景有點遙遠，不切實際，但科技從來都是以比我們想象更快的速度前進著。