農夫山泉有句特別著名的廣告詞：我們不生產水，我們只是大自然的搬運工。這句話置換一下用到華為身上也同樣適用，"我們不生產車，我們只是智能汽車ICT部件供應商"。

日前，華為正式發布組織變動內部文件，宣布成立智能汽車解決方案BU，隸屬于于ICT管理委員會管理，任命王軍為總裁。

華為的這一舉動正式拉開了進軍智能汽車領域的帷幕，但能否攪動智能汽車市場這潭水，仍要畫上一個大大的問號。

智能汽車領域群雄爭霸，BAT、蘋果當仁不讓

除華為之外，BAT、蘋果、谷歌都早已入局智能汽車領域，BAT不僅開發了自己的智能車載系統還和一些車企達成了合作。

蘋果也是如此，目前其智能車載系統CarPlay已經支持全球62家車企500多款車型。

谷歌在這一方面也不輸于蘋果，其針對車載平臺使用的安卓應用與服務的Android Auto，目前已支持超過50家汽車制造商500多款車型。

另外，騰訊、阿里等還投資了智能汽車車企，不僅在軟件上擁有實力，在智能汽車硬件方面實力也不容小覷。

在此情況下，入局晚的華為并沒有什么優勢而言，但實際上華為做的事情跟他們有本質區別。

4月17日，在上海車展上，華為輪值董事長徐直軍稱："我們跟BAT做的也不一樣，他們是軟件，我們更多是部件和平臺。"

同時，徐直軍還明確界定了華為汽車業務的邊界：汽車行業原有的部件華為不會去做，華為致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。并直言"華為不造車，將聚焦ICT（信息和通信）技術，幫助車企造好車"。

這一點跟華為智能汽車解決方案BU部門的定位一模一樣，"作為智能汽車領域的端到端業務責任主體，提供智能汽車的ICT部件和解決方案，助力企業造好車"。

那么華為做的究竟是什么呢？

華為一枝獨秀，填充市場空白

"提供智能汽車的ICT部件和解決方案"說白了就是為搭建車聯網。

任正非曾在華為心聲社區發布講話中提到，車聯網、人工智能和邊緣計算是華為未來三大突破點。

任正非還指出，華為車聯網可以成立商業組織，要加大面對智能汽車的聯接、車載計算、自動駕駛等戰略投入。

另外，華為此前公布的數字汽車化解決方案，指的是云服務、智能駕駛、智能網聯、智能互聯和智能能源等模塊。

由此可以看出，華為跟BAT、蘋果、谷歌專注于智能汽車車載系統有著本質區別。

另據悉，華為智能汽車解決方案BU部門的主要職責是，負責智能汽車領域的產業洞察和客戶需求分析，以及制定智能汽車行業解決方案的戰略規劃和商業規劃，確保戰略到執行閉環和中長期戰略目標的達成，并對智能汽車解決方案商業成功負責。

對此，業內人士分析認為，華為此舉或將打破汽車電子領域國內一級供應商短缺的桎梏。值得一提的是，目前汽車電子領域供應商一直是博世、大陸、電裝等巨頭。

華為也將加速汽車產業格局改變，或將提前打通人-車-生活的閉環服務體系。

此外，之前任正非在回應華為造車傳聞的時候，就曾透露過華為的車聯網發展愿景："我們的車聯網基本上是世界上最主要車企的供應商，將來以車載計算、車載電子為主，我們可能產業很大。"

有備而來，已與多家汽車廠商達成合作

從以上種種可以看出，華為高層對華為在汽車領域的發展也都高度重視和看好。而且在一定程度上來說，這也表明華為成立智能汽車解決方案BU就是抱著要分一杯羹的目的。

前段時間的上海車展上，華為雖然是首次參加，但一出手就祭出大招：

為汽車企業提供基于MDC（移動數據中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；

基于華為云的自動駕駛（訓練，仿真，測試）云服務Octopus；

4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡；

HUAWEI HiCar 人-車-家全場景無縫互聯解決方案。

       顯然，華為是有備而來。

華為此舉也成功吸引了眾多汽車廠商，而且還與上汽、奧迪、福田汽車、沃爾沃、比亞迪等達成了戰略合作。

華為進入智能汽車領域的第一步就已大獲全勝，剩下的只能交給時間。

其實，從此事中，也可以看出華為雄厚的實力。正是因為有了多年的技術積淀，才讓其在如今瞬息萬變的市場環境中始終能保持領先地位，即使新進入一個領域也依然保持強大的競爭力。