當Google宣布他們真的要自己造一臺無人駕駛汽車的時候，人們都為這輛車頗為科幻外形和功能打動了。但激動過后、冷靜下來的人們，大多都會問一個問題：這玩意兒真的安全嗎?

從Google宣布要研發無人駕駛汽車，無人駕駛的安全問題就不斷被搬到臺面上討論，而且經過多年的討論，人們擔心的因素越發具有共性。到今天大體分為:無人駕駛汽車是不是真的能運行、能否抵御網絡入侵以及汽車出了事故誰將承擔責任三個問題。

Google或是要在第一時間證明我已經慎重考慮過安全問題。在發布消息的當天Google公司同時發布了一個演示視頻。視頻上一位母親詳細說她是怎么雙手放在胸前還能追上他兒子的。還有一位情侶在車上討論這車是否安全，然后汽車在適當的時候減速、加速的過程讓他們驚呼。此外，視頻顯示汽車有足夠大的地方容納兩個人就做，還有多余的空間躺下一只狗，而且汽車的速度雖然被官方限定在最高25英里/小時，但Google的員工說，我們在加緊研發，讓它變的更快——這些場景似乎是Google在向世界表示“你只要相信我，我就可以保證你安全。”

但不容忽視的是Google無人駕駛汽車依然有一些不讓人放心的地方，比如說無人駕駛汽車是基于Google建立的網絡行駛的，如果被入侵了，無法停車怎么辦?還有如果出現事故是誰要負責等諸多問題。

現在我們逐一看看Google是怎么解決這些問題的。

首先，你肯定會對一輛沒有后視鏡、方向盤、完全自己運行的車抱有疑慮：如此簡潔的車真的可以正常運行嗎?

眾所周知，完美的硬件設置是保證車輛能夠正常運轉，至少不會出故障的前提。目前Google的無人駕駛汽車在車頂使用了64束激光器，激光器會不停旋轉掃描來構造環境的模型。 車的前后還會裝有4個雷達測距，官方描述，雷達和傳感器配合能探測到距離汽車兩個足球場距離遠的位置的交通狀況。

此外，整個車最重要的核心是Google的數據地圖。早在2011年，Google就為無人駕駛汽車定制了一個特殊的地圖版本，現在這個地圖得到了更多的優化：比如說車內的傳感器和雷達識別周邊物體后會用不同顏色的方塊標記：自行車是紅色、行人是黃色，汽車則根據不同的大小、型號標記為粉色或者綠色。

這些方塊能夠以每秒1-2GB的數據量反饋到Google的服務器上，再傳回。所以當Google無人駕駛汽車做出一個決定之前它已經測算了數萬種可能會發生的事情，最終選擇最安全、穩妥的執行策略。

Google表示這種經過雷達、傳感器、網絡配合做出的運行方案至少不會發生人們因為注意力不集中、或者操作失誤等原因引發撞車的問題。要知道，世界上每年有30000人死于車禍是因為自己駕駛技術不行。

其次，網絡如果被入侵，黑客像玩遙控汽車一樣操縱你的車也是一件很可怕的事情。一份來自總部位于華盛頓的非營利組織ECO交通中心的報告顯示：有52%的人在為這個問題擔心。

“Google無人駕駛汽車的網絡很難被入侵。”KPMG的網絡安全負責人Wil Rockall曾在接受采訪時表示理論上任何聯網的設備都可能被入侵，但Google無人駕駛是一個單點單線程的構架，也就是說黑客可能會入侵一輛車，但不可能通過網絡入侵所有聯網的汽車。

而Google無人駕駛的項目負責人 Chris Urmson對這個問題的回復是：“我們已經做了很多檢測工作，但為了防止發生這種事情，我們的啟停按鈕設置為與動力系統單線連接。”Chris Urmson所說的安全按鈕是汽車上為一個人可以操控的零件。當你想停車的時候，按下這個按鈕后，無論這輛車的網絡是否有故障，它都會馬上停車。

據BI 報告，目前Google已經在無人駕駛汽車項目上投入了百億美元的資金，主要攻克技術問題。而且根據Google官方的消息，這輛無人駕駛的汽車至少要在2020年才可能達到量產，所以說Google有足夠的時間來檢驗自己設置的這些預防安全的功能是不是真的有效。

最后，如果技術不再是障礙，那Google還面臨一個法律性的問題，即如果車輛出現問題誰來負責人。

如果人為駕駛汽車引發交通事故，我們的社會已經有成熟的體系快速找到責任歸屬誰，但無人駕駛領域還沒有答案。或許與此問題最相近的例證是飛行行業——如果飛機發生事故，就會有大量的機構耗費幾個月時間來論證是駕駛者還是飛機系統出了問題。但顯然，冗長的論證時間并不適合無人駕駛汽車行業。

不過，在此時我們還是把這些問題拋給地方政府和交通部門，在加州已經獨立設置了一些無人駕駛測試之后，政府的官員們對無人駕駛愈發感興趣，因為無人駕駛可以減少人為造成的車禍，交通數據合理匹配后還能緩解交通壓力，提高燃油效率。或許不要等到2020年，就會有責任相關的立法出現了。