2013年4月至今，一些知名汽車企業在全球范圍內掀起了一股召回浪潮，召回的主角并非哪個車企的某一個車型，而是事關汽車行駛安全的利器—存在安全隱患的氣囊。

作為全球知名的氣囊生產企業，日本高田株式會社(Takata Corp)(以下簡稱“高田公司” )正面臨公司有史以來最大的一次危機。多家車企已經或正在準備召回數量多達700萬輛的車型，以彌補高田公司因氣囊問題所帶來的產品安全隱患。

時代周報記者經過調查發現，高田公司在華也有獨資企業，其氣囊產品也供應給在華的多家知名車企，而就在各家車企宣布全球召回的當下，這些企業在華的合資企業卻并未就氣囊問題進行有關說明與解釋。

就在今年6月11日，豐田汽車公司向日本國土交通省提出申報，因安全氣囊系統存在缺陷可能引發火災，公司將在全球范圍內召回逾227萬輛汽車，其中日本本土為64.8萬輛，車型包括卡羅拉等20余款。

根據豐田中國有關人士透露，此次豐田召回并不涉及中國市場。時代周報記者就此問題向豐田中國總部求證，并未獲得相關的回應，而去年同期因氣囊問題采取過召回的一汽豐田汽車也同樣對此保持沉默。

安全氣囊故障頻發

在對旗下產品的安全配置進行宣傳時，車企往往選擇提及該車型配備的氣囊數量，以及強調實際碰撞實驗的得分情況。在車企號稱的五星級安全配置中，安全氣囊的重要性毋庸置疑。就在豐田再次宣布全球召回226萬輛汽車之后，外媒曝出日本國土交通省發出指令，要求本田、日產等汽車制造商就其氣囊供應商高田公司的氣囊安全問題盡快決定是否擴大召回數量，決定日期截止到6月底。

據悉，此次召回的原因是高田公司提供的副駕駛位置氣囊有可能在啟動時發生爆炸或引發火災。召回的問題汽車包括日本本土64.8萬輛、北美地區85萬輛、歐洲地區52.5萬輛。

這并非高田公司第一次在安全氣囊問題上遇挫。2013年4月份，豐田、本田、日產和馬自達等品牌都因高田公司相同的氣囊隱患在全球范圍展開召回，規模總計達到340萬輛，寶馬隨后也因相同故障在全球召回了22萬輛汽車。據高田公司內部人士表示，此次召回事件導致公司蒙受3.07億美元的額外損失。

根據數據統計顯示，自2008年年末開始，多家汽車制造商因高田公司的安全氣囊故障在全球召回汽車數量已經達到了700萬輛。

就在各主流車企因高田氣囊安全隱患問題在全球范圍內發起如火如荼的召回行動之際，作為目前全球最大汽車市場的中國，涉及的召回車型卻是寥寥無幾。在豐田去年在全球范圍內召回的213萬輛汽車中，海外地區為124萬輛，但涉及中國市場僅為61459輛，所占比例不到4%。

安全氣囊的隱患一直是NHTSA(美國高速公路安全協會)重點關注的領域。

根據美國國家公路安全管理局的調查顯示，豐田采用的由高田生產的安全氣囊增壓泵所存在的問題比預想中要嚴重許多，甚至存在突然爆炸的可能性。據悉，推進劑選擇不當是造成車輛起火和乘客受傷的主要原因。到目前為止，NHTSA的故障調查辦公室已經收到6起涉及增壓泵破裂的事故報告，危險主要發生在高溫潮濕環境下。

據媒體報道，美國高田公司已向美國安全監管機構承認，其將存儲不當的化學品和制造炸彈的劣質推進劑用于充氣安全氣囊的制造。該公司還表示，由于質量控制不到位，致使其沒能及時發現安全氣囊隱患。高田2013年的召回是有史以來由于安全氣囊問題規模最大的一次召回，在召回前發生了一系列事故，至少造成兩人死亡。

中國氣囊行業亂象叢生

與國際上涉及氣囊安全隱患幾百萬輛規模的召回大事件相比，國內針對氣囊安全隱患的召回事件不論是次數上還是規模上都是在屈指可數的范疇，即使氣囊供應商都是同一家企業。

時代周報記者致電了多家與高田合作的在華汽車制造商，對方均紛紛表示對相關情況并不知情。“高田作為全球知名汽車安全配件供應商，它在處理產品缺陷問題上的態度還是值得肯定的。但是對于國內市場而言，高田在華企業采購生產的原材料等與國外產品并不完全一致，因此無法簡單獲得國內高田生產氣囊是否需要召回的結論。”有相關企業人士對記者表示。

公開資料顯示，高田在華獨資企業高田(上海)汽配制造有限公司主要從事開發、設計、生產汽車安全氣囊、安全帶、方向盤等汽車安全裝置及其零配件，產品直接供應國內各汽車整車廠，主要包括本田、日產、豐田、馬自達、通用、福特、大眾等。

高田的安全氣囊供應對象基本上涵蓋了目前國內市場上合資企業的主流品牌，而由于氣囊涉及各企業在安全配置方面的核心數據，具體情況往往不對外公開。

相比日本總部在召回問題上的快速反應，中國國內的相關合資車企卻毫無動靜。汽車市場分析師封士明對此表示：“眾車企采取如此截然不同的處理方式，可以推理出兩個結論：1.在中國的車企采購的配件質量比國際上要高;2.在中國即使不召回也不用承擔法律風險。”

實際上，氣囊質量問題導致的人員傷亡事故并不在少數，各種車毀人亡的事故下都有氣囊不彈出的情況發生，而車企做出的回應往往也是簡單粗暴，“碰撞角度不對、速度不夠”等。

氣囊安全行業研究人士雷先生告訴時代周報記者，氣囊作為一般通用件，其本身質量并不存在太大的問題，那些因氣囊不及時打開或者隨意爆開的汽車產品，往往是因為車企對氣囊氣體發生器的采用以及碰撞傳感器的數量和布局有所差別而產生了較大的差異。

“安全氣囊一般由碰撞傳感器、氣體發生器和氣囊等部件組成，發生事故時決定氣囊是否及時爆開的因素主要在碰撞傳感器和氣體發生器上，太敏感和太遲鈍都會給乘員帶來傷害。一些車企為了節省成本采用單級氣體發生器，使得氣囊爆發延遲甚至不爆開，也是事故發生時氣囊不起作用的重要原因之一。” 雷先生告訴時代周報記者。

出現這些情況的根本原因還在于，目前我國在安全氣囊方面依然沒有統一的國家標準和行業標準可以遵循，各車企使用的安全氣囊系統都是根據各自制定的標準，參差不齊在所難免。

目前，中國僅在2006年4月出臺了3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標準，只簡單規定了單獨某一零部件的試驗方法，并未成為強制性國家標準。而中國汽車技術研究中心標準所專家孫振東此前接受媒體采訪時表示，要到“十二五”末(即2015年年底)才會逐步建立起汽車安全氣囊的標準體系。

因此，每當車主因氣囊安全隱患問題而造成人身傷害時，往往投訴無門。“氣囊產品沒有事先檢測標準，也沒有發生事故后的鑒定標準，更沒有執法的追查責任，三個環節上都有缺失，安全氣囊領域都是放任自流的狀態，出于成本的考慮，車企根本不會采取召回的手段來解決問題，車主的權益誰來維護?”封士明對時代周報記者說。