8月份，發改委的汽車反壟斷的調查進入了高潮。19日，寶馬4家湖北經銷商首吃162萬元罰單;另據傳聞的一汽-大眾奧迪被罰2.5億元尚未公布(湖北11家奧迪經銷商的罰款額度另行計算);20日，日立、三菱電機等12家汽車零部件廠商被課以12.35億元巨額罰款。據悉，這是中國《反壟斷法》實施以來開出的最大一張罰單。

目前的輿論動向表明，此次汽車反壟斷引發了支持者和質疑者兩個陣營的尖銳對立，從爭論的焦點問題來看，目前汽車反壟斷的關鍵已經不是哪家車企或多少經銷商涉嫌違法或被罰數額，而是由此觸及的一系列深層問題需要認真探討，因為它直接關系到整個汽車營銷行業和汽車售后領域的未來走向，也將直接關系到消費者的權益。

截至目前，此次汽車反壟斷的幾個關鍵問題都已擺在了桌面上：其一，整車銷售不存在橫向壟斷，這是發改委官員在媒體公開承認的。雖然捷豹路虎宣布了個別車型降價，但對整體車市不會有太大影響。其二，在汽車廠家的渠道管理中確實存在縱向壟斷行為，但主要是售后配件這一塊，幾大豪華品牌的大幅降價預計會產生連鎖反應，今后4S店的售后服務價格肯定會走低。其三，“兩限”條款(限定經銷商最低售價和禁止異地銷售)一方面屬于《反壟斷法》約束的縱向壟斷行為，另一方面又符合豁免的條件(第十五條)，這個矛盾如何解決，取決于《辦法》的修改。其四，《辦法》肯定會做出修改，但其實質內容——總代理制下的汽車廠家強勢地位——如何修改，以及與此密切相關的放開售后配件市場，則是兩個不確定性最大的難題。

據《國際商報》與多位汽車廠家代表、經銷商、法律及業內人士的訪談，在《辦法》的修改方向上，應該結合國內現狀，借鑒歐盟和美國數十年的法律探索經驗，循序漸進調節汽車廠家與經銷商的關系。具體講，就是在保留汽車廠家主導地位的前提下，對其可能涉嫌縱向壟斷的行為進行約束。可以明確規定在汽車廠家的商務政策中以及在雙方的協議合同中不得觸犯的條例，比如不允許最低限價(如果它不能獲得例外)和強制售后配件采購。法律人士普遍認為，中國的法律法規的一個很大問題就是太框架、太原則，缺乏實施細則。這是《辦法》被汽車廠家濫用的一個主要原因。

也有業內人士大膽猜測，《辦法》的修改也許會根本觸動汽車廠家的強勢地位，4S店模式不再是唯一的汽車銷售渠道，其結果就是大范圍放開汽車平行進口和汽車大賣場的出現。但據分析，這都不是什么了不起的事，一是平行進口貨源有限(只能從國外經銷商處倒車)，再加上必須到位的強制性安全和排放標準，決定了它不會有太大的量。二是汽車大賣場仍然要依托4S店，因為只有像龐大這樣的代理多家汽車品牌的大型經銷商集團和授權經銷商的二三級代理才能來做。而真正具有挑戰性的是，即便過去依托《辦法》形成的汽車廠家的強勢地位從此不再，它們也會繼續在渠道管理中擁有絕對的話語權，4S店也是最成熟、今后將長期存在的汽車銷售模式，這是在成熟汽車市場被證明了的。