14日，國內最大的兩家打車軟件公司——快的和滴滴正式宣布合并。2014年初因補貼大戰快速崛起的兩家打車軟件公司，如今合為一家。那么，這起合并是否涉及壟斷，會對消費者帶來怎樣的影響，又將如何倒逼出租車運營體制變化呢?

強強合并是否涉及壟斷?

一提起打車軟件，大家可能立刻會想到快的打車和滴滴打車。易觀國際數據顯示，截至2014年12月，中國打車軟件累計賬戶數量達1.72億，而快的和滴滴的市場份額之和為99.8%。如今兩家合并，豈不是整個市場就由一家說了算?那么，快的和滴滴合并是否會遭遇反壟斷審查呢?

記者了解到，此前快的和滴滴已聘請律師咨詢反壟斷事宜。14日下午，記者致電大成律師事務所反壟斷律師，對方稱由于正在為兩家打車軟件服務，不方便接受采訪。

滴滴打車和快的打車高層否認合并會帶來壟斷。滴滴打車總裁柳青說：“我們做的是出行行業，包括去哪兒、神州租車、Uber或攜程都屬于出行領域，所以我們不涉及壟斷。”

根據2008年施行的《國務院關于經營者集中申報標準的規定》，“參與集中的所有經營者上一會計年度在中國境內的營業額合計超過20億元人民幣，并且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業額均超過4億元人民幣”時，“經營者應當事先向國務院商務主管部門申報，未申報的不得實施集中”。

對此，長期關注互聯網產業的律師趙占領告訴記者，雖然快的打車和滴滴打車的市場份額很大，但是他們的銷售額并不高，因為大部分錢是交給出租車公司的，專車業務也只是剛剛起步，所以很可能達不到向商務部申報的水平。

記者查閱資料發現，反壟斷法是制裁壟斷行為，例如濫用市場支配地位、制定壟斷協議等，而沒有對市場份額做出限定。

合并后用戶“福利”如何變化?

在打車軟件持續了一年多的“補貼大戰”后，很多消費者已習慣了免起步價打車的補貼力度。但是，隨著兩家打車軟件二合一，用戶補貼是否會大幅度減少呢?

對此，柳青告訴記者，盡管兩家合并了，但出行市場太大了，還是要大量補貼把新的用戶拉進來，讓我們對用戶做更細化的分析。

雖然補貼還會持續，但失去了對手的刺激，打車軟件的補貼力度預計會減少。在快的打車CEO呂傳偉的內部郵件中，直言合并主要原因就有“惡性的大規模持續燒錢的競爭不可持續”。打車軟件的一位投資者也告訴記者，長期的補貼大戰確實讓打車軟件企業不堪重負，這么下去總不是個辦法，也不是健康的發展模式。

顯然，長時間、高額度的現金補貼已經讓資本方和創業者不堪重負。但是，長遠看，補貼的減少對消費者并不意味著“絕對利空”，可能未來打車反而變得更容易了。此前，上海市交通委主任孫建平告訴記者，打車軟件通過補貼的方式，吸引了大量本沒必要打車的人選擇打車。此外，以后打車軟件支付還會更方便。目前滴滴打車不支持支付寶，快的打車又不能用微信支付。柳青表示，隨著兩家業務逐步打通，打通第三方支付和打車軟件是大勢所趨。這對消費者群體來說也屬于利好。

出租車行必須加快自身改革

隨著快的和滴滴合并，出租車公司面對的壓力會更大。易觀智庫分析師張旭告訴記者，合并后，滴滴和快的兩家在專車市場上會擁有更大的競爭力，如車的數量和對汽車租賃公司的談判能力等。此外，城市交通遠不止出租車、專車等細分市場，當未來更多的城市交通細分市場得到拓展后，合并后的滴滴和快的將攜更強的資源入場，制造更大的鯰魚效應。

艾媒咨詢CEO張毅也告訴記者，因為在目前政策環境下，出租車不易有更多商業運作空間，所以專車是目前有機會在短時間內盈利的商業模式。快的和滴滴合并后，會和神州、一嗨等租車企業展開競爭。“有些互聯網行業的監管紅線比打車軟件高多了，但都能在政府監管下蓬勃發展。我不認為汽車租賃市場多年不變的法規制度會一直管束著新生事物，不久的將來一定會有所改變和完善。”

業內人士認為，面對滴滴打車和快遞打車合并，出租車行必須加快自身改革。否則，不僅沒有退路，甚至連潛在的出路也可能會被新興互聯網企業搶占。