2016年的一級一級資本市場正遭遇周期性波谷，創業公司融資難的問題恐怕要等到這一波股市慢牛到2017年秋天十九大召開后走穩才能緩解，但即使投資公司從上市公司LP那里融資的問題解決了，汽車后市場行業也沒有太多值得投資的標的，原因很簡單，汽修汽配本身已經嚴重過剩，在這種市場下提升服務效率是沒有意義的。

絕大多數資本投入只是加劇了低端產能的過剩，導致更多低端產能面臨倒閉的窘境。創業公司用投資人的錢補貼低端用戶，整個產業的名義價格降低也拉低了高端需求的客單價，進而對4S店等高端供給產生利潤壓力。簡而言之，投資人的熱錢燒出更多低端產能的同時，讓獨立汽修汽配盈利狀況惡化，進而也導致4S店盈利狀況惡化，在房租、人工、材料、環保成本都增加的情況下，汽修汽配服務價格反而在降低。2017年，更多的汽修門店會因為環保增加設備材料成本，但4S店和獨立汽修汽配敢漲價么？如果不敢，誰為成本上漲買單呢？如果沒人買單，如何生存呢？

很多年來，我一直都在說，綜合維修是畸形產物，沒有配件供應鏈支撐的獨立汽修汽配，如果不用假冒偽劣，根本沒有生存可能。按照行業的計算方法。目前7500億的狹義汽修汽配市場，40%是獨立汽修汽配，另外60%歸4S店。這意味著獨立汽修汽配有3000億，其中汽修1200億，汽配1800億。全國有資質的汽修店近50萬家，平均一家店一年收入25萬元。全國汽配經銷商近35萬家，平均一家年收入50多萬元。平均下來，這個行業的從業者一年就這么點兒收入，無論門店還是經銷商，不搞假冒偽劣，怎么生存呢？最近幾年資本在后市場的布局，只是加劇了市場的競爭的烈度，讓行業里原本還能靠不合規賺錢的公司也賺不到錢了。資本和行業從業者的勤奮，只是讓更多車主受益，讓保險公司受益，讓跨國配件巨頭受益……

接下來，我認為“聰明”的資本應該首先干好供給側的問題。第一是繼續大量下注直營連鎖，讓獨立汽修和區域小連鎖的過剩來得更猛烈些，就是拿錢繼續砸，拿出把夫妻老婆店都砸倒閉的狠勁，這樣才能擋住更多維修技師前赴后繼去開修車店。第二是推動建立汽車售后服務，從銷售汽車相關產品階段就綁定汽修汽配，而不是想著用互聯網集客，然后再導流給門店。歸根到底，能獨立修車的門店嚴重過剩，能提供售后服務的門店除了4S店，其他絕大多數獨立汽修汽配門店基本做不到。

只有4S能提供售后服務？我的這個結論會讓很多人不服氣，那我換個說法——除了4S店，如果以中農工商建為代表的諸多銀行希望給它們50萬以上存款的儲戶提供家庭汽車免費保養和維修服務，這對30萬以上高端車用戶基本一網打盡。但誰承接得了呢？我知道很多區域連鎖跳出來說，我們在一個區域里能做到啊！真的能么？你有網絡覆蓋能力么？難道全省的車主得按照你的布局去修車么？你能提供結算系統么？你那個離線或者經常掉線的信息系統能符合金融公司的信息安全要求么？你怎么證明自己的配件品質，你怎么證明自己真具備修車技術？僅僅憑借交通部的開業一類、二類資質么？你今天能按照約定修車，怎么保證你每天都按照約定修車呢？

所以，別把4S體系想得太簡單，主機廠建立的4S體系是目前最完善的汽修汽配連鎖管理體系，只有它具備大規模維修連鎖管理提供高標準汽車售后服務的能力。至于現存的其他體系，也只有車享家等主機廠背景的直營連鎖距離這個體系更近，傳統的連鎖遠遠不具備提供售后服務的能力。

眼下，獨立汽修汽配嚴重過剩，而售后服務非常稀缺，因為保險公司賣出一張保單、二手車公司賣出一輛二手車、特斯拉們賣出一輛互聯網電動車、銀行賣出一份理財產品、京東阿里賣出一張修車優惠券、租車公司、網約車公司……這些需要的都是售后服務，并不是獨立汽修汽配。

因為它們的主業決定了，它們不會也沒有足夠的能力自己建立專屬的汽車售后服務體系。具備這種能力的主機廠-4S店又不具備跨品牌售后服務的能力，但隨著互聯網對整個社會經濟的滲透，上面提到的幾乎每一個汽車服務需求方，都會謀求建立自己的消費生態，它們需要一站式的售后服務提供商，而不是自己和幾十萬家維修廠去談判，自己去監管幾十萬家汽修汽配門店。那種搞個網絡平臺就要搞服務標準搞后市場生態的純屬做夢。對獨立汽修汽配而言，這些甲方的需求一旦完成聚集，就并不只是傳統意義上的B2B渠道，因為至少保險、銀行、二手車公司目前的規模已經具備建立消費生態的能力。當甲方的服務購買能力超過了行業最大乙方的服務庫存，所謂B2B渠道的說法自然就不存在了。

我想我已經說得非常清楚……眼下，稀缺的是全國性的公共售后服務提供商，各行各業可以共享服務，這意味著需要一套基于上游甲方購買權制約的汽修汽配標準和認證體系。目前距離這個體系最接近的是保險公司，但目前看，保險公司的電網銷占比還沒有出現壓倒性的優勢，新車保費仍然受控于4S店，保險公司的絕大多數服務購買權，已經通過保費換資源的方式出讓給了4S店。

僅靠有限的事故車維修服務購買權是不足以控制汽修汽配企業的，如何整合銀行、二手車、互聯網公司、電動車公司、網約車公司的購買權，如何建立服務標準和認證體系，如果建立配件供應鏈控制核心配件，如何建立維修技術和培訓體系，如何建立客戶滿意度監管體系，如何建立服務流程監管改善體系……這些主機廠的專屬售后服務有高成本模式可以借鑒，但要低成本實現，不借助互聯網、大數據和人工智能是不可能有現成答案的。至于當下，僅僅靠資本推動建立的獨立汽修汽配，遠遠不足以解決這些問題。

一言以蔽之，在互聯網、移動互聯網甚至人工智能時代，再去復制美國工業時代的汽修汽配產業生態，這是非常愚蠢的做法。我并不反對復制，只是復制的時候是否琢磨過國情的差異？中國乘用車市場誕生之初是先有4S，后有大量的獨立維修企業。美國的產業歷史則是相反的，這個產業路徑決定了，美國的4S很難挑戰汽配供應鏈掌控的諸多快修連鎖以及保險公司控制的諸多Bodyshop。

中國的產業路徑決定了，獨立汽修和汽配，很難挑戰已經擁有各地最優質人才、資本的4S店，更何況這些4S已經先于獨立汽修汽配完成了資本證券化和跨區域經營。改變這個產業格局的只有一個可能，那就是另辟蹊徑，建立共享售后服務體系，在這個體系里，建立共享配件供應鏈和共享汽修連鎖服務體系，借助甲方服務購買權，改造獨立汽修汽配生態，與現存的4S專屬售后服務體系形成錯位競爭。所以，獨立汽修汽配不是沒有前景，只是行業缺乏對產業未來的戰略判斷力，缺乏建立共享售后服務的共識而已……各位小伙伴，你怎么看？