至于HUD，倒退兩年的話大概是個熱門詞，但是現如今，跨界公司也不會用HUD來吸引資本的注意力了，畢竟已經時過境遷。如今HUD進入第二代產品周期，技術角逐開始激烈起來，新入行的或者想再做點業績的，就是用個智能后視鏡都比HUD更吸引資本注意。不過AR加上HUD的時候，還是可以成為噱頭的。

所謂“AR HUD”

AR HUD作為下一代人機交互的新技術，正受到車企、資本圈的關注，也有看到這項技術前景的有志之士開始出走創業，但是這個圈子卻是還沒熱水就開始渾了，赤裸裸的未火先虛。

AR HUD到底是用來干什么的？

在2014年，大陸展示過他們的AR HUD技術，車云菌曾經在一篇文章中對其進行了詳細介紹。可惜的是，這項本預計在今年量產的技術現在還沒有任何聲音，也沒有在CES或車展上看到大陸的展示。反倒是其中使用的DMD芯片，被大陸用在了第二代HUD產品上，顯示范圍與屏幕亮度與上一代產品均有提升。

大陸AR HUD，目前這種AR HUD與傳統HUD同時顯示的方案已被大陸放棄

今年偉世通也演示了他們的AR HUD產品，表示這項技術正在開發中，未來將會與自動駕駛技術相結合。而在今年的上海車展上，日立也展示過AR HUD的產品。

偉世通AR HUD偉世通AR HUD

日立AR HUD日立AR HUD

HUD這項從航空領域引進的技術本身就是為了讓駕駛員能夠集中注意力而存在的，最早的HUD需要有一個單獨的屏幕來輔助信息呈現，被稱為C-HUD；而進階的HUD則將去掉這塊屏幕，直接將信息顯示在風擋玻璃上，被稱為W-HUD。AR HUD其實也還是將信息投射到風擋玻璃上，不同之處至于，投射的內容與位置會與現實環境相結合，顯示的范圍也不局限在某一處，而是擴展到整個風擋玻璃。

從現階段各家企業的概念開發展示來看，AR HUD顯示的信息依然是駕駛員最需要注意的內容，包括導航路徑規劃與指示、其他道路使用者提示，包括車輛、行人、騎行者等等。如果要往更遠了暢想的話，未來也可能作為人機交互的進階方式。比如通過AR HUD的方式顯示周邊車輛和建筑的信息，又或者是交通燈與標志的指示燈。

相比傳統的C-HUD與W-HUD，AR HUD顯示的范圍更大，距離更遠。偉世通曾經發過一份關于AR HUD的白皮書，其中介紹到，C-HUD的顯示范圍是3°x1° 到6°x2.5°，W-HUD則增大到4°x2° 到10°x2.5°，而AR HUD目前最大能顯示17°x6.5°，預計是一張A4紙大小的范圍，最大距離可以增加到7米左右。與前兩項技術相比，AR HUD可以讓駕駛員幾乎不用低頭看，低頭的角度可以調整到1°以內。

怎樣實現AR HUD的作用呢？

其實很多廠家還用比較低成本的招數指鹿為馬用來做AR HUD的產品材料。

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使用全息膜方式的“AR HUD”

所謂全息膜，是一種透明的顯像元件，能夠在顯像的同時讓人看到背后的景物。從實現手段來看，理論上來說可以與傳統HUD算作是一類，不過在風擋玻璃上貼膜，不同國家不同地區的法律規定都不一樣，對透光率也有要求。而且，考慮到風擋玻璃是曲面的， 用全息膜也會存在變形等問題。

全息膜現在常被用來進行AR HUD的Demo演示，所以如果看到了AR HUD，可以多問一句是否采用了全息膜。另外，演示中也經常如圖使用平面玻璃，與實際風擋采用曲面玻璃不同，曲面玻璃光學調校存在一定門檻。

常用于AR HUD演示的平面玻璃

如果不用全息膜這種「便捷」的方式，要如何實現AR HUD呢？其實可以反推一下。要在路面上顯示指示箭頭，系統首先需要知道路口在哪里，車輛與路口之間還有多遠距離，在什么時候顯示出這個信息比較方便。總體來說，要解決，什么時候在什么位置顯示哪一類信息的問題。

首當其沖的，環境建模是必須的，系統必須要知道周圍環境是什么樣子，再根據周圍環境決定顯示哪一類信息，然后要處理好顯示出來的信息是否與環境貼合的問題，更進一步，還要知道駕駛員在看哪兒，然后根據駕駛員所看的位置去顯示對應的信息，所以涉及到的技術包括：環境建模（傳感器、算法、芯片）、信息顯示（光學元件、算法）、駕駛員眼球追蹤。

在這之中，前一個可以依賴于其他廠商，或者說是車輛已經具備的技術，理論上來說作為一家HUD企業可以不具備，可以找合作廠商；而后者在光學顯示的硬件上同樣可以依賴于產業鏈，光學調校則可以算作是核心競爭力。

偉世通就是從顯示出發，而大陸與日立兩家供應商，本身在環境建模與顯示技術都有產品經驗積累，大陸此前方案中就有AR生成器來進行環境建模。

據在這屆CES Asia上了解到兩家初創企業——未來黑科技與點石創新正在進行相應開發。未來黑科技表示正在于奧迪進行了一年左右的技術研發，不過在量產前不會進行技術展示，而點石創新則是向車云菌展示了在實車上的測試視頻，從測試視頻來看可以進行路徑顯示、前方車輛提醒（車輛尾部進行三角形標識）等，對方也提到有量產規劃，但是現階段同樣不方便進行技術展示，測試視頻目前也沒有正式對外公開。

還沒進入量產階段的AR HUD，突破核心的難點在哪里？

2014年大陸就開始研發，彼時的視頻上效果已經很好了，但據了解，目前這項技術還由德國研發團隊在研發當中；偉世通方面則表示會將AR HUD與L3以上自動駕駛相結合，現階段量產針對的是W-HUD。

其實現階段，使用了傳統HUD技術的車型比例就很低，更別提W-HUD了，AR HUD根本沒有進入量產階段。難點在哪里？目前不同的企業說法不一。

未來黑科技表明，量產的限制在于光學芯片，目前TI并沒有一款滿足車規級要求的芯片，如果他們的芯片能夠達到車規級，他們就可以量產。

點石創新則表示，AR HUD的難點在于AR算法，也就是環境建模這方便，光學顯示上雖然也存在一定門檻，但是相對容易解決，如何能夠快速根據環境變化來進行實時顯示，是他們正在攻克的難關。

從總體上來看，可以歸結到以下四個方面：

1.芯片與光學技術，前面提到上沒有車規級芯片，另外光學技術上面，針對曲面的風擋玻璃，如何進行光路設計，如何在顯示距離遠近與信息大小之間做平衡都是需要考慮的。

偉世通白皮書中所示距離與大小的選擇，上圖是在12.8米處顯示17°x6.5°范圍，下圖是27米處顯示7°x3°

2.環境建模算法，在ADAS或自動駕駛技術上，這項技術也依然沒有完全發展成熟，環境識別與建模的準確度還有待提升

3.體積，大陸的AR HUD在2014年體積為13升。現在HUD產品正在進行小型化，以更小的體積實現更大范圍的顯示。從體積上來說，AR HUD與傳統HUD很難有競爭力，但是體積越大，在量產布局上受限越大

4.信息顯示，一方面是要讓信息能夠顯示在與環境相對應的位置，另一方面則是要根據駕駛員所看的范圍去顯示信息，而不是將所有的信息都顯示出來，過多的信息也會分散駕駛員的注意力。

小結:目前，還只有少數車企在進行AR HUD上的研發投入。從價值論來看，AR HUD本身不應該作為一個單純的信息顯示技術來看，如果能夠與更高級別自動駕駛技術相結合，會更加具備競爭力。而投資公司在面對這類初創企業時候時，要更加謹慎判斷了。在初創企業中，我們見證了很多次的泛濫與淘汰。劣幣驅逐良幣的情況也屢屢上演。但愿，待到量產時，AR HUD能為自己正名。