汽車工業界史上最為重要的兩種哲學，一是亨利·福特標準化、流水線、大規模的生產方式，將原本定義為奢侈品的汽車售價降至360美元，成為美國普羅大眾的消費品;另外一個是通用創始人杜蘭特的多元化哲學，即以多種車型來滿足市場上不同的經濟水平和多樣品位需求。

其實，歸根到底，這兩種理念都是在努力去做好一件事情：平衡零件共用化和消費者差異化的變化需求。T型車時代，以不斷降價提供同一型號汽車的理念正是當時市場所期待的;然而，隨著市場的發展，汽車多樣性的潮流越來越明顯。未來更為復雜和競爭激烈的汽車市場，該用什么視界來平衡汽車零部件共用化和消費者的差異化需求呢?

零件共用化

產品開發過程中，為了縮短開發周期、節約資源、降低質量問題的發生率，會將不同產品中類似的特性進行共同開發。例如:兩個產品的有些系統、子系統或零件是一樣的，特別是不可見部分。這就好像是程序員開發兩個功能類似的軟件一樣，后臺實現相同功能的代碼也會盡量用的一樣，這樣就可以大大減輕工作量，提高工作效率。

除了提高效率外，零件共用化的一個更重要的目的是降低成本，規模效應在現代工業中很明顯，只要量上來了，集中采購的成本、平攤的成本(模具費、研發費、試驗費、折舊費等)自然而然就能降下來。

消費者差異化需求

隨著消費需求的不斷細分和觀念的轉變，單調的車型配置已無法適應消費節奏的變化。另外，多元化的社會，消費者對于一成不變的產品總是有反感的情緒，引起認同度的下降。消費者差異化的內在需求，才是改變市場格局的源動力，即使是行業霸主(諾基亞)，也有可能被顛覆。因此，滿足“差異化”需求的產品，才是市場真正需要的。

目前行業內普遍的方法是，在設計上采用平臺化戰略，即在開發過程中用一個平臺同時承載不同車型的開發。我們經常說的某個城市suv與轎車共平臺，某款外形完全不同的轎車源自于同一個平臺，說的就是這種設計方式，在不易看到的系統(通常是底盤的懸架、制動、排氣等)上采用相同或類似的零部件，一般這種共用平臺的車型其軸距都是相同的。

然而，單靠平臺的共用化就能取得零件共用和差異化需求的最佳平衡點嗎?當產品的多樣化(性能、尺寸、用途)不能用共用件來解決問題時，那必然就會產生多個平臺。實際上，在市場上的汽車公司，一般都是開發有多個平臺的，像大眾的PQ24、PQ25、PQ34、PQ35等等。平臺數量過多會導致投入過大和產品技術過于復雜，這似乎又陷入到沒有使用平臺之前的尷尬局面：之前一系列相互獨立的車型，好不容易通過找到一些共同點(共用零件)，將它們歸到幾個大類(平臺)里面，方便管理;但是，隨著類別(平臺)的增多，類別與類別之間的聯系(共同點)漸漸被忽略，各自為政，原本可以一起探討解決的問題都被各自重復研究和解決，資源和效益得不到最優化。

因此，汽車生產商不得不進一步考慮如何尋找最佳的平衡點。這個時候，以尋找平臺間共同點著手，在架構的層面上，無論是零件上的，還是設計方法(工程解決方案)上的，挖掘幾個不同的平臺設計之間相通之處，而不是讓不同的車型和平臺相互孤立，保持平臺概念上的優勢，即架構戰略。

依我看來，設計單個車型就像是編程中的面向過程，設計過程只能要解決什么，就去做什么，沒有考慮到以后同類型車型的開發問題;而平臺思維，則是面向對象的，可以在設計之初就構建好可以共用的成熟零件，從而無需在以后的使用中對每個零件重新測試;而更高視角的架構思維，則是面向軟件架構的，則定義不同平臺間的各個模塊之間如何相互聯系，前瞻性地進行規劃。每一個層次的理念的著眼點是不同的，站的更高，才能有能力俯瞰全貌，發現最佳的共用化和差異化的平衡點。