8月25日，德國《斯圖加特報》報道，中國政府業已通知多家德國汽車零部件供應商，未來不得在華獨立運營。其采訪對象德國汽車零部件制造商歐科格林CEO斯蒂芬·沃爾夫稱，德國零部件供應商將被要求只能以合資形式運營。

英國路透社就此分析稱，如果這項決定被證實，那么它符合中國監管市場競爭者國家發改委對外資汽車業采取的愈加強硬的立場。不久之前，由于在中國存在壟斷行為，向中國消費者過度收費而遭投訴，中國發改委對外資汽車制造商進行了調查。

有人認為，打破零部件外商獨資，或許是中國對零部件行業壟斷舉起的另一把“手術刀”。這讓外資零部件企業不禁顫栗。

經過十幾年快速發展，中國政府已經注意到中國汽車交易占全球較大比重，但是本土的汽車及零部件企業卻沒有因此獲得相應的收益;為此，中國政府開始采取措施，為本土企業爭取更大利益。而本土零部件產業缺乏核心技術競爭力，正是中國汽車業大而不強的根結所在。相反，有報道稱，即便日本沒有整車廠，僅憑借零部件企業，也能稱得上汽車強國。這從日本地震海嘯后，包括歐洲、美國汽車制造商都受到影響中可見一斑。

廣州三五汽車部件副總經理劉本柱表示，中國汽車零部件行業雖然有所發展，但主要集中在鑄造和代工這些技術含量較低、附加值不高的領域，缺乏核心技術。與此同時，這些零部件企業的成本優勢在外資本土化運作建廠后，優勢也不斷減小。作為一家日本零部件供應商，它們已經在中國開展業務，并向海外出口。

“中國希望獲取技術，可在零部件行業，外資公司只有在合資企業才可能主動提供技術。”沃爾夫表示，但倘若這樣發展下去，將對知識產權構成威脅，50%的公司股權被拿走，這近乎一種“征用”。

據美國奧緯咨詢公司統計數據顯示，2012年，全球汽車供應商投入研發費用達490億美元，相當于汽車業研發支出的69%。尤其是跨國零部件巨頭，投入明顯大于整車企業。預計到2025年，零部件供應商整體創造價值將占到整個汽車行業的比例從77.3%升至81.1%。零部件產業對汽車業將愈發重要。

相比之下，中國國資委統計數據顯示，2012年中國汽車零部件及配件制造業技術投入占營業收入比重僅為2.4%。而博世等跨國零部件巨頭有些甚至會超過10%。

由于中國加入WTO[微博]后對零部件產業放開，十幾年來積累下了嚴重的問題。首先，研發投入不足，缺乏技術產品升級困難。當前，中國零部件企業普遍采用“來圖加工”模式，沒有核心技術，而國外零部件企業實力則來自巨大的研發投入和持續不斷的技術創新。

其次，由于外資零部件企業多與主機廠有很強的合作關系，中國零部件企業難以獲得公平競爭環境。“如大眾等跨國汽車公司的零部件工廠，其股份占比幾乎為百分之百。其利潤、成本外界難以知曉，構成市場壟斷而獨享暴利，卻沒有為中國汽車零部件行業技術進步做出貢獻。”汽車行業人士分析稱，中國“頂層設計”是時候該糾偏，作為國家支柱的汽車業零部件政策缺失，這其實是中國多年整車企業大而不強的主要原因之所在。

不過，當記者向包括博世、大陸等主要德國汽車供應商，以及美國康明斯求證中國零部件行業政策是否有變時，上述企業大都表示不了解詳細情況。