感覺今年8月的九州秋季展結束之后，汽車電子這塊的后市場已經到了高潮后的不應期。不應期表現在兩個方面，第一個是身邊的老板們，對于手里的這攤子事情，越來越興趣缺乏。賣導航的、賣后視鏡的、賣行車記錄儀的都嫌市場爛利潤薄，到處打聽什么好做，打算轉產品；另一個表現是除了轉產品，受深圳房市的影響，身邊有人打算轉行，實業不干炒樓去。金九銀十啊，提前讓人體會到清淡的味道。

去炒樓的我們不說了，國家大環境這樣，放棄實業情有可原，但轉產品的要提一提，因為朋友們聊的無非是三樣東西，ADAS、HUD和電動尾門。近段時間來，和360汽車網編輯商量的行業內朋友，幾乎都是一個格式，這個東西怎么樣，能不能做？

被問到這個問題的時候，編輯的內心是很惶恐的，一方面知識和經驗不足以給出科學的判斷，另一方面隨便回答可是要擔責任的，做虧了去你家睡去？不過，既然關心的人多，也有必要把這三樣東西大概的情況介紹一下，給業內朋友作個參考，是否投資，還需要自己多了解，審慎從事。

ADAS

行車安全輔助系統，目前是基于圖像識別模型算法的安全功能。通過汽車攝像頭回傳的影像數據，與數據庫里的模型進行比對匹配，然后換算成不同的交通場景，進行預警提醒等安全處理。

這里面就有幾個問題值得大家重視，第一，是數據庫里的模型有多少，模型量越多，判斷越精準；第二，是攝像的方式，單鏡頭還是多鏡頭，鏡頭越多，理論上圖像越好，處理畸變難度越小，但同時安裝成本也越高，安裝難度更大；第三，帶不帶行車數據。像之前一些后視鏡里的ADAS，只能算是玩具，不結合行車數據，無法做到精準預警，但如果帶行車數據，就牽涉到數據來源，要不要接OBD口，讀CAN是怎么讀？汽車電子的安全如何保證，破解還是原廠開放協議。

ADAS是一門相當高深的學問，以色列Mobileye作為行業老大，到目前為止也不能盡善盡美，后裝想做ADAS，定位很重要。從研發時間和成本上，最好是有能夠拿到原廠協議、有大量模型數據支持，同時又具備安裝簡單安全，不威脅原車電路的產品。有朋友上來就想做通用機，其實私下覺得還是專車專用靠譜些，通用機想結合原車數據，幾乎是不可能的任務，兼容性是個大問題。

從市場上看，單獨的ADAS產品，啟動難度比較大，原因是這塊市場缺少大廠來培育，創新型公司光是做好產品已經謝天謝地，如果想自己推，對人力物力有較高要求。沒有渠道和4S店基礎不行，與大廠合作，把技術整合進人家產品里難度會小一些。

HUD

HUD，車載平視顯示終端。由于改造車前擋玻璃基本不現實，所以現在的產品形態基本是安裝在駕駛員前方中控臺上，自帶一個5寸左右的投影屏。好處是相比中控臺，觀察的視角更不影響路況視野，缺點是先天不足，到目前為止，無法解決顯示亮度、顯示精度、發熱、供電和安裝位置的矛盾。

HUD是個先天不足的產物，早在幾年前，已經有企業研發并拿出了實物，但一直火不起來，先鋒吃過虧，國內大廠華陽在HUD上也不知道砸了多少錢(其實還有一家也研制了非常久)，年中展會上還拿出了新一代產品。為什么這一兩年又火了呢，第一是美國Navdy公司在推出概念型產品后，被稱為汽車電子界的蘋果，融了一大筆資，第二是國外對汽車安全的相關法規，在強制要求安裝可能的車內電子安全顯示終端的時候，除了中控屏、后視鏡屏之外，把HUD屏也納入了進去。但Navdy也解決不了設計上的底層問題，一直無法出貨，而中國根本沒有強制內置任何汽車安全電子產品的法律出臺，行車記錄儀早在兩年前就說可能要立法，立到現在不見下文，HUD更別談了。

想要顯示好，就要增加光束輸出，增加光束輸出，就要提高光頭功率，提高光頭功率，發熱就要上升。在鐳射技術還很貴無法應用到國產HUD的時候，研發企業辛苦地做著各種平衡，平衡的結果，就是一個看起來小模小樣，各方面折衷后體現不出強大科技感的一個東西。

困擾HUD的還有一個問題，由于這個硬件被賦予了車聯網硬件入口的身份，它也要采集車主行車數據，那么很多人又把矛頭對準了OBD接口，不管采集來的現在有沒有用，沒有車主數據就不能稱之為車聯網創業項目，更何況還試圖添加ADAS功能作為賣點，于是又碰到和ADAS一樣的汽車電子安全問題、協議的反向工程或尋求車廠開放的問題。

有利因素也有，相比ADAS，HUD已經在市場賣了不少時間，雖然都是低端貨，但車主的認知度要高于ADAS。車蘿卜、Carpro、英倍等公司在行業知名度也起來了，還不斷的有新公司加入 ，整體創業氛圍更好。同時，HUD比較酷炫的顯示方式，結合包括手勢控制、ADAS、微信、交通大數據等功能體驗，相比中控臺和后視鏡，檔次還是高一籌。

目前，國內HUD還處在不斷堆疊功能，解決各種兼容毛病的階段，談不上真正啟動。有志于進入這個領域的朋友們建議關注一些系統簡單可靠，有足夠上游供應鏈經驗的項目，功能不是問題，概念只與融資有關，如果只是想找些好產品做了掙硬件快錢，陪著人家一起研發你拖不起。

電動尾門

說起電動尾門，筆者都不知道這東西怎么這段時間這么多話題。我心想，這不是個老技術嘛!2013款的翼虎高配也有，路虎也有、起亞的KX5也有，好像一夜之間，不知道是誰家生產方案開閘放水了，朋友圈里到處都是電動尾門的廣告。

電動尾門的核心，一是電動馬達和驅動桿，二是傳感器，通過傳感器實現遙控開啟馬達，自動升降后尾廂，多數產品帶感應防夾和感應開啟。老實說，兩年前360汽車網編輯認識的一位老行尊，就做這個項目翻了船。在大廠里，深圳路暢科技也做過，但沒有下文。

電動尾門是有市場的，這個無可置疑，相比手動開關，電動式尾門可以明顯提升汽車檔次，帶給車主更好的體驗。當然，這個市場主要集中在SUV車型上，中級以上車型居多。

有市場并不代表沒有槽點，讓編輯深為不滿的就是“一腳踢”。也不知道是哪家廣告公司策劃出來，居然覺得讓車主把腳在尾門下感應區晃晃，是個很高大上的賣點。正常人都不會覺得把腳伸出來晃晃是件很斯文的事好嗎？我們從小被教育腳不要隨便亂動，“男抖窮，女抖賤”，如果車主腳在感應區晃一下沒成功，再晃晃？感應式開閉，只需要車主手感應或是鑰匙搖控足夠了。真心勸廠家朋友一句，廣告公司設想的“當你兩手提著購物袋，無法打開尾廂的時候”，這種場景有智商的人類一般都會把東西夾到腋下或者暫時擱著把鑰匙掏出來。

除了希望不要對有身份的車主們宣傳一腳踢之外，電動尾門是一個對生產能力要求比較高的產品，有朋友指出，那兩條驅動桿，一般廠家根本做不出來。我們一些生產商，平時做的多數是把五金、屏、板、線材打螺絲組裝的工作，不具備非常高的加工能力，做電動尾門必須要對生產難度提早認識。同時，驅動尾門的電動馬達、各個支撐件，它們每天和一兩百斤的重物打交道，傳感器要經受洗車水、灰塵、高低溫的考驗，把東西做穩定沒有想像中容易。

做電動尾門，占用資金還是比較厲害的，無論是生產還是經銷，東西都不便宜。不過好處是相比目前的電子產品，現階段還保持比較好的單品利潤，銷量上去的話，比做導航會好很多。不過看現在的架式，上馬項目的真心不少，目前的利潤率能支持多久呢，這是個問題。

360汽車網點評：

日子不好過，主動想辦法。光是從這一點，就應該佩服汽車后市場人們的生命力。無論是ADAS還是HUD或者電動尾門，樂見其成是我們的基本態度。但俗話說得好，世界上沒有輕松的錢，引入任何新品，都要作好艱苦奮斗的準備，在做之前看看子彈夾里子彈夠不夠，更重要一點，自己的企業和新品有沒有很好的契合點，說白了，自己是不是做這些新品的那塊料。