從”還是“不從”?意料之中的選擇題終于擺上臺面，打車軟件的選擇是“從”。今年三月，“快的打車”、“嘀嘀打車”將陸續與滬上四大出租車公司調度平臺對接。

博弈與出手

昨日上午，上海市交通港口局召集強生出租汽車公司和“快的打車”、“嘀嘀打車”軟件企業召開會議。

此前，蘇州早已把打車軟件統一并入官方系統，乘車司機均不享受補貼;而據江蘇當地媒體報道，南京也將于4月推出官方電召軟件，其中設計了5塊錢的加價費。

在具體時間點上，3月10日兩家打車軟件率先與強生出租調度平臺完成技術對接，3月底前，大眾、錦江、海博等三家出租汽車調度平臺與兩家打車軟件企業完成技術對接。

各種隱憂由來已久，監管部門為何選擇此時出手?雖然上海市交港局相關人士表示不愿多談，但此前南京市交通局局長陳雷在接受當地媒體采訪時曾表示，兩款軟件的競爭是最正常的競爭行為，政府不能不加思考地一味叫停：“新生事物剛剛開始，我們要觀察，看市民接受程度，如果運營商的策略能給市民帶來優惠，也不錯，我們不一棍子打死。這完全是市場行為。”

從陳雷的上述表態中，交通部門的官方心態可以略窺一斑。這其實是一個“試探”及博弈的過程。

上海強生出租車司機汪俊(化名)向記者表示，電召業務需要繳納的費用為120元/月;但是由于打車軟件的出現，有的司機根本不愿意接電召的單，讓電召業務也很難做。

事實上，面對可能的政策風險，打車軟件并非沒有提前布局。昨日，支付寶相關人士向記者坦言，在出租車行業推廣移動支付之初，其已經考慮到“公平”、“安全”等問題;此前已經選擇了給司機裝二維碼和接入打車軟件雙軌并行的方式。

即使打車軟件真的被禁，借打車軟件圈用戶的目的已經達到。根據支付寶及快的打車提供的數據，目前全國大規模支持支付寶錢包掃碼付的城市有5個，分別是北京、上海、杭州、合肥和武漢;零星有少數的哥支持掃碼付的城市還有成都、都勻、綿陽、深圳、溫州、銀川、長沙、鄭州。

目前，上海已經有7000多名司機支持支付寶錢包掃碼付，日掃碼付車款的交易量在30000多單。

“我們配合監管部門的政策，鼓勵大家上車之后掃碼付。” 快的打車副總裁李敏向記者表示，快的打車讓那些在路邊招手打車的人也可以參與活動;同時司機在整個過程中不需要任何操作，確保行車安全。

停不下來的價格戰

作為打車應用的核心功能之一，“加價”一直飽受爭議。反對的觀點認為，加價行為涉嫌惡意競爭，會對市場產生不良影響，出租車司機也會“挑肥揀瘦”，進一步加劇打車難的局面。

艾媒咨詢CEO張毅分析認為，打車APP用移動互聯網的方式解決了乘客和出租車司機之間的信息不對稱，其信息撮合機制可以讓出租車的利用率更高，一定程度上解決打車難問題，但在持續的價格戰中卻變味了。

盡管各地的監管部門已經陸續出手，但至少目前，雙方都沒有停下補貼的意思。前日，有消息稱嘀嘀打車將在10天后停止補貼，但嘀嘀打車CEO程維公開表態稱“純屬謠言”;而面對記者“10億補貼用完后，嘀嘀打車是將繼續追加資金還是暫停用戶補貼”的追問，嘀嘀打車華南區域有關負責人歐陽莉表示“后續未定”，大有與對手再戰一場的可能。

快的打車則“土豪”地提出：補貼上“永遠比同行多1塊”。如果通過“掃碼”支付，司機每天可以得5單獎勵，每單10元;乘客每單得13元獎勵，每天兩單;獎勵將以現金返還的方式，在3~5個工作日內打回到用戶的支付寶賬號中。

在易凱資本創始人王冉看來，隨著快的和嘀嘀的正面沖突，以騰訊阿里為主要“軸心國”、百度局部參與的中國互聯網“第一次世界大戰”已經打響。而這場戰爭的核心戰場之一，就是以O2O 轉化和交易完成為核心訴求的應用場景之爭。

昨日，有熟悉打車軟件行業的資本人士向記者明確表示：“兩家其實都想停下來(補貼)，但難點在于誰最先按下停止鍵。”

“如果另一家不跟隨怎么辦?”在其看來，如同早期流血的電商大戰、現在的在線旅游大戰，補貼只是前期圈用戶的行為;如何黏住用戶才是最關鍵的。