如果不是那一條條“騷亮”的橘黃色電源線，慵懶地插在車身一旁，擺在特拉華大學理工學院西北角的那15輛MINI-E，乍一看會被人誤以為是寶馬經銷商把展臺搬到了大學校園。但熟悉MINI的的各位邦友肯定都特門兒清，因為除了i3和i8，寶馬至今木有推出過其他任何量產版的新能源車型，所以這幾輛小MINI顯然另有他用。不過小編這里可先要賣個關子，大伙兒不如先猜猜這些市面上根本見不到的寶馬電動車，背后到底牽扯了怎樣的商業“機密”呢?

其實這些MINI-E正是寶馬專門為特拉華大學理工學院的實驗項目量身打造的產品。我們都知道電動車充電，耗的是國家電網的能源。但如果反其道行之，將電動車的多余電量再賣回給國家電網，在技術層面是否可行呢?這想法雖勝似“無稽之談”，但恰恰卻是特拉華大學謀篇布局的方向，在獲得了私營企業財團的資金支持后，一項名為“電動車對電網”(vehicle-to-grid，簡稱V2G)的技術才得以開花結果。按照該項目負責人的描述，這項V2G技術主要希望通過不斷挖掘電動車電池巨大的儲能潛力，幫助地方電力系統進行供需的有效管理。

這項技術經過多年的開發和成熟地孵化后，目前已經能夠向全美最大的電網運營商PJM Interconnection輸送穩定的電流。一位來自特拉華大學海洋科學系、同時也是V2G技術其中一位締造者的Willett Kempton教授在接受記者采訪時，笑稱“這項技術已經成功把15輛MINI-E變成了PJM電網的一部分。它不僅有利于整個電力系統的穩定運行，同時還可以趁機為實驗室賺些’零花錢’”。

在過去的兩年里，來自特拉華大學以及PJM下屬子公司——NRG能源的研究人員已經開發出了可連通電動車和國家電網、能夠實現雙向能量交換的系統。該系統允許最多15輛電動車及其對應的充電樁同PJM電力系統進行數據交換，必要時能夠為電網提供所需電量。我們都知道，美國國家電網的電流頻率要比中國大陸地區的高，為60Hz。但如果風力發電或者太陽能發電系統突然有大的逆轉，亦或是用電需求激增，都可能造成電流頻率紊亂，進而引起整個電力系統癱瘓。而這項服務，即業內俗稱的“頻率管理”(frequency regulation)，基于秒對秒的輸送機制，可用來平衡整個電網系統的負載。

自然，各位邦友肯定已經猜到了那15輛電動車到底扮演了什么樣的角色。不過為何選擇寶馬而并非熱火車型日產聆風做“小白鼠”，電動邦認為各種緣由在于MINI-E作為寶馬i3的原型車，其配置了性能相對穩定、容量較大的鋰電池，適合反復充放電的“蹂躪”。據悉，在用電需求較低的波谷階段，電動車將電能存儲在鋰電池里，所需費用低廉;而當該地區用電需求達到波峰時，鋰電池中多余的電量則返回電網系統，利用“低價買進、高價賣出”的策略，為電動車用戶賺取差價利潤。

PJM電力系統的高級副總裁Michael Kormos表示，“這對電力公司同樣可謂雙贏之舉”。一來電動車用戶進一步降低了用車成本;二來相比加大排產以及興建更多的火力發電站，這種回收電動車多余電能的做法不僅價格實惠，同時便于迅速擴張和應用。

班門弄斧?做的是國家電網的生意!

從電動汽車問世以來，人們就已經不滿足于它單純作為交通工具的角色，對電動汽車這塊堪稱大容量移動充電寶的二次開發，全球范圍內各大主機廠都進行了多方嘗試。以日產聆風和雪佛蘭沃藍達為例，通過使用雙向充電器，即可將電池多余電量重新轉移至電網系統，而日產在日本市場推出了類似的裝置，允許消費者在停電時利用電動車電能支撐家庭的正常用電需求。據悉，日本三菱公司宣布其歐藍德插電式混合動力車將配置V2H(vehicle-to-house)電動汽車家庭供電系統，其電池儲存的電量可以支持家庭供電的不時之需。

這15輛四座的MINI-E由寶馬提供，未來隨著技術的不斷成熟和需求的大量增加，將會有更多其他品牌電動車加入到“賣電”大軍來。Kempton教授表示自己已經投身“V2G”系統的開發工作十余年，目前位于特拉華大學理工學院內的這幾輛電動Mini，有一半處在固定不動的位置，另一半只要插上充電器則立即開始提供服務，每天工作時間至少在20個小時以上。所有的試驗車輛主要由當地PJM電網系統發送信號控制，該信號每四秒傳輸一次，操控電池進行充放電或者待命。

來自加州帕羅奧圖的EV Grid為參與實驗的電動版Mini研發了硬件及充電器。該公司負責人Thomas B.Gage在接受記者采訪時表示，通常電動車配備的只是普通單向的充電器，能夠承受的最大功率為3千瓦;但這批電動Mini的充電器不僅能夠實現電流的雙向流通，同時最高輸出功率可達18千瓦。

不過遺憾的是，普通電動車用戶目前還購買不到這種雙向充電器，而Kempton教授也稱目前已經在同五家主機廠開發能夠使用雙向充電系統的電動車，除寶馬外，其他四家車企的名錄仍屬保密，不過電動邦猜測其中必有日產，因為日產某發言人Brian Brockman曾表示看好該技術的發展前景，希望未來能夠進一步將電動車電能供應國家電網使用。Kempton教授同時指出有一家制造商正在研發充電功率是目前3倍的雙向充電系統，按照目前日進5美元的利潤來看，翻了三番之后，當日盈收甚至能夠達到15美元，一年就是5400美元，除去安裝該系統的成本400美元，輕輕松松凈賺5000刀。

V2G技術商用，尚需踏過哪些門檻?

談了這么多，相比各位對電動車的二次開發也有了更深刻的認識。盡管目前來講，市面上在售的新能源車型都比同級別的燃油車要貴，同時由于基礎充電設施仍十分匱乏，因此普通消費者難以痛快擁抱電動車的心情，自然可以理解。不過話又說回來了，隨著技術的不斷成熟，電動車制造成本逐漸降低，同時政府和地方雙補及其他利好政策的引導，對電動車市場的培育都有著積極的含義。

那么如果未來電動車雙向充電系統成了標配，像最近剛剛發布的北汽EV200，低配版補貼后價格僅為13.69萬元，除了日常開支幾塊錢成本外，每天把多余電量賣給國家電網，刨去養車費用，還能凈賺十幾塊，既享受了綠色便利的出行方式，同時還能“偷偷”攢個私房錢，男同胞們肯定得樂開花了吧!

就連接電動車和國家電網的雙向通道來講，這項技術也拓展到了傳統電力業急需的“旋轉備用”服務。旋轉備用(spinning reverse)特指運行正常的發電機維持額定轉速，隨時可以并網，或已并網但僅帶一部分負荷，隨時可以加出力至額定容量的發電機組。目前要實現基本的“旋轉備用”功能，需要額外消耗定量的燃料(多使用天然氣)，但其實電動車的電池完全可以勝任這項工作，而且綠色環保無污染。

由此來看，電動車的特性決定了其二次開發甚至多次開發的效果，除了扮演出行交通工具之外，它還能為區域電網補給能源，帶動發電機提供備用電能，甚至在災害以及停電時，作為家庭的應急電源使用。這些通過一個小小的聚合器，以小時為單位進行刷新，即可自動判斷系統應該提供何種服務。截至目前為止，還沒有任何類似的系統已經商用，能夠實現波谷低價充電、波峰高價賣電。同時由于電力頻率監管市場有利可圖，同時電動車電池容量相對較小，特別是大部分車主一般都會選擇在用電高峰期出行，這些都是導致雙向充電系統以及電動車二次開發還難以走進平常百姓家的原因。