在中國買一輛路虎攬勝的錢，可以在美國買下同樣型號的這款車，再加上一棟30萬美元的Big house。別驚訝，這句話一點也不夸張。隨著以路虎為首的各大進口車在國內外銷售差價被各大媒體曝光，關于進口車暴利的討論再一次甚囂塵上。

而事實上，進口車價格暴利問題近幾年來一直是人們關注的焦點，隔三岔五就要被拿出來炒一炒。面對質疑，進口車廠家也總是略顯“無辜”地拿國內高額的進口關稅做托辭。再爭論下去，還會有“專家”跳出來指責拿暴利說事的人沒“知識”，理由是保護性關稅各國皆有，自由競爭時期，美、法、德等國的工業比英國落后，因而實行保護關稅以保護本國幼稚工業的發展。指責進口車存在暴利，即等同于在指責保護關稅對稚嫩的中國汽車工業的保護行為，簡直“呆萌蠢”。

“庇護”還是過度保護?

保護關稅，顧名思義，設立關稅的意義在于保護。1985年以前，我國整車進口關稅稅率為120%～150%，后又在原有基礎上加征80%進口調節稅。從1986年開始，我國將關稅與進口調節稅合并征收，轎車排量3.0升以上進口關稅稅率為220%，排量3.0升以下稅率為180%，該稅率一直沿用了8年。加入WTO后，我國進口乘用車關稅稅率經過9次調整，最終降為25%，但相比歐盟的10%和美國的2.5%仍然高出不少。再加上進口車還需要根據車輛發動機排量的不同，繳納1%到40%不等的消費稅，和17%的增值稅，排量越大的進口車所要繳納的稅費越是高得驚人。

那么我們不禁要問，在高額關稅的作用下，將進口車價翻至兩三番賣給消費者，究竟保護了誰?

保護關稅理論最早產生于18世紀末的美國。美國第一任財政部長漢密爾頓根據美國擺脫英國殖民經濟統治、發展本國經濟的需要，強調要用關稅來保護當時還處于幼雛階段的美國工業。因此不難看出，我國高昂的汽車關稅，除了能增加國家的財政收入，同進口自法國的葡萄酒、美歐韓的太陽能級多晶硅一樣，作為針對歐洲貿易戰的反制手段之外，最大作用在于削弱進口汽車的競爭能力，保護本國汽車的生產和銷售，給予自主品牌汽車足夠的發展空間。

既然如此，有了保護關稅的保護，國內自主汽車品牌應該是過得風生水起了吧?可惜，現實常常在背后放冷槍。從2001年底我國正式加入WTO后，我國本土的汽車品牌確實取得了飛速發展，從2002年僅31.45萬輛的年銷量提升至2012年的405.51萬輛。但由于國家的過度保護，自主品牌明顯養成了大樹底下好乘涼、靠山吃山靠水吃水的惰性。幾乎依附于市場大勢而順勢起落的增速就是很好的證明。在國內乘用車市場增長較快的2003年、2005～2007年以及井噴式的2009～2010年，自主品牌增速均高于市場平均水平，市場份額皆有所提升。而在市場銷量增速相對較低的2004年、2008年以及2011～2012年里，自主品牌的銷量增速均不及市場平均水平，市場份額也有所下降。

顯然，每當汽車市場經歷由“熱”轉“冷”的自我調整之時，缺乏自我保護能力的自主品牌總是首當其沖淪為炮灰。可見，看似在庇護下長大的自主品牌，實際上已經喪失了真正有益成長的環境。自主品牌若想贏得消費者的垂青，還是要依靠足以與國際品牌匹敵的質量和優質的服務。

胳膊肘往外“拐”?

既然自主品牌并未得到很好的保護，那么保護關稅是否保護了消費者?很顯然，沒有。高關稅在提高了進口車價格的同時，也無形中抬升了國內汽車的價格，特別是合資企業產品的價格。而這一切都要由消費者買單。以雅閣為例，上世紀末國產雅閣上市，價格僅比進口的低幾萬元。那時候國產雅閣的綜合稅率只有26%，比進口的少了25%，但依然是比照進口車定價。實際上，許多合資品牌都采取了這種定價戰略。許多根據進口車型推出的國產版，僅比進口版便宜幾萬塊，要知道這些在國內生產的汽車已經繞過了高關稅的壁壘，企業在其中謀取的利潤可想而知。而他們之所以敢大搖大擺地賺取巨大利潤，正是有著被進口車型炒高的品牌溢價力做支撐。

這兩年，自主品牌一直希望突破低價格的魔咒，但即使有些自主品牌的中級車性能、配置和合資品牌的一樣，價格上卻仍然相差一大截。因為合資品牌車型有著強大的溢價能力，而這溢價能力其中有著高關稅的一份力。由此看來，保護關稅似乎更多地保護了合資品牌的利益。

由于關稅保護存在著多方面的副作用，很多國家已經把貿易保護手段從主要以關稅保護轉向非關稅保護。相比關稅保護，非關稅保護的作用更為強烈和直接，而且具有更大的靈活性和針對性。而我國作為產銷大國，更應該改進進口汽車關稅保護措施，逐步減少關稅稅率，以降低國內汽車的價格，保護消費者利益。同時認真研究非關稅保護措施來保護國內汽車工業。實際上國家這兩年提出的公車采購向自主品牌傾斜、鼓勵小排量節能汽車的策略就是非常有效的非關稅保護措施。

當保護關稅無法有效保護自主品牌和消費者的利益時，我們就該想想其他辦法了。