Nissan日產汽車在1969年正式推出GT-R，沿自SKYLINE車系的第一代車型（KPGC10），就在誕生后三年時間里面，創造了連續50場不敗神話，奠定了“東瀛戰神”的美譽。但任何事情沒有一帆風順，GT-R在經歷了KPGC10以及BNR32（R32）兩代車型的成功以后，BNR33（R33）卻由于整體性能上的不足，成為了GT-R車系中的敗筆。雖然后期的BNR34（R34）做出了不少的補救，但最終還是因為排放問題，導致整個GT-R車系最終在2002年迎來停產命運。如今大家熟知的GT-R則是屬于第五代車型，不過此時的GT-R已經正式脫離SKYLINE車系獨立了出來，唱響了戰神歸來的號角。本文要為大家介紹的，就是一臺經過深入改造的GT-R（R35）。

車友的這臺GT-R于2012年購入，外觀上采用了大量的碳纖維部件，在對車表氣流進行二次整理的同時，不會為車輛帶來明顯的負荷。

早期在日本“君子協定”之下，采用一代名機RB26引擎的GT-R，最大馬力也被限制在了280匹，動力性的提升也只能在扭力上下功夫，導致RB26的性能受到了巨大的限制。要知道，引擎馬力、最大扭矩以及轉速之間時成正比關系的，在最大馬力被限制的情況下，廠家能做的就只有對引擎的輸出特性進行設定，而且其可變范圍還是相當小的。而GT-R（R35）就跳出了“君子協定”的限制，搭載代號為VQ38DETT的3.8L V6雙渦輪增壓引擎；本文這臺2012年款GT-R出廠馬力就達到了530Ps/6400rpm，峰值扭力為612Nm/3200-6000rpm，為其重登戰神寶座提供了巨大的保障。

可能530匹的最大馬力，對于很多人來說都已經綽綽有余了；但大家也要清楚，每位車主對動力的追求，都是不會輕易滿足的，這臺GT-R的車主也是一樣。為此，車主在這臺GT-R上花了不少的精力和功夫，最終將這臺車的最大輪上馬力，定格在了610匹。硬件部分，車主選擇了SYNAPSE渦輪升級套件來提升增壓值，同時配合SYNAPSE泄壓閥和HKS渦輪旁通閥來維持壓力穩定，而HKS推出的加大中冷，則能夠更好地控制引擎的進氣溫度。軟件部分，則選用了COBB ACCESS PORT推出的二階電腦程序。同時，車主還為這臺車加入了HKS DTC TRANSMISSION OIL COOLER KIT（變速器油冷），來保護相對脆弱的變速器。

當然更換渦輪增壓套件后，原廠絕大部分的部件都已經不再使用了。為了與升級后的引擎相匹配，其進氣系統車主選擇了SYNAPSE推出的高性能進氣套件來降低進氣阻力；排氣系統方面，則通過HKS推出的TUROB ELBOW DOWNPIPE（頭段）、TURBO Y-PIPE（Y型管中段）以及LEGASMAX EXHAUST（尾段）進行搭配，達到提升引擎排氣效率的目的。進一步打通進排氣系統后，引擎的換氣效率也能夠得到明顯的提升，為引擎持續、穩定的動力輸出保駕護航。另外，在完成這些部件的升級后，還升級了GODSPEED推出的副水箱。要知道，引擎動力得到大幅提升后，其發熱量會變得更大，不僅僅需要高效的冷卻液來進行散熱，還會導致冷卻系統內部壓力增加、冷卻液膨脹度變大的情況；這就需要一個更加可靠的副水箱，來保證冷卻系統的穩定工作。

動力系統在COBB ACCESS PORT電腦程序、SYNAPSE渦輪增壓套件加持下從原廠530匹提升到610匹輪上馬力輸出

外觀上車主則選用大量的碳纖維部件來達到為車輛減負的目的。首先是SEIBON推出的碳纖維前唇、前側擾流板和側裙，其次是AIT RACING推出的碳纖維后側擾流板，最后則是VOLTEX推出的TYPE4 1800mm碳纖維尾翼。隨著這些部件的加入，能夠在保留車輛原廠空氣動力設計的基礎上，有針對性地對周邊氣流進行二次整理，以保證高速行駛下車輛的穩定性，以及動力性能的發揮。

尾翼采用VOLTEX的TYPE4 1800mm碳纖維制品

相信大家都知道，一臺車能不能快起來，除了要有強大的動力作為保障外，還需要輪胎能夠切實將動力轉化為車輛的推動力。在動力性能得到大幅提升的情況下，原廠的輪胎顯然是不夠用了；在這種情況下，就需要更寬更大的輪胎，來滿足動力提升后的抓地力需求。為了與輪胎搭配，車主選擇了日本RAYS推出的TE37 ULTRA HYPER RED單片鍛造輪圈；這套輪圈前輪尺寸為20X10J，ET值為35；后輪尺寸則是20X11J，ET值為0。事實上，輪圈除了是輪胎安裝的基體外，還肩負著引擎動力和剎車力度傳遞的使命；選擇高強度的TE37 ULTRA HYPER RED單片鍛造輪圈，不但能夠配合輪胎安裝，同時提高車輛的顏值，還能夠為安全行車帶來更大的保障。

輪圈選用RAYS的TE37 ULTRA HYPER RED單片鍛造輪圈

避震彈簧采用SAE9524彈簧鋼材料冷卷而成的高品質產品，具備優秀的回彈特性和抗疲勞強度

既然說到了輪圈的升級，就不妨再來說一下剎車系統方面。影響一臺車剎車性能最直接的因素，就是車輛的自重。GT-R作為一臺自重接近1.8噸的車，對剎車系統也是有著相當高要求的。原廠為GT-R配備的Brembo代工的前六后四活塞卡鉗，在性能上已經給出了巨大的保障，但周邊部件的性能，又是否能夠達到與這套卡鉗形同的水平呢？為了保證剎車性能的穩定，車主在保留原廠卡鉗的情況下，升級了AP RACING推出的UPGRADE J HOOK剎車盤（前后）、GOODBIDGE推出的剎車鋼喉以及ENDLESS推出的高性能剎車片。

剎車系統保留原廠Brembo代工前六后四活塞卡鉗，升級AP RACING的UPGRADE J HOOK前后剎車盤、GOODBIDGE的剎車鋼喉以及ENDLESS的高性能剎車片

搞定這一切以后，就輪到一個步驟了——為GT-R重新匹配一套避震系統。畢竟改動如此大的一臺車，原廠避震的設定已經不可能勝任了；為了讓這臺GT-R能夠輕松應對更加激烈的駕駛環境，車主為其選擇了GODSPEED推出的Mono MAXX 2-Way絞牙避震系統。據了解，GODSPEED是一個來自美國的高性能避震品牌，作為一個從賽道避震開始到街道版避震進行開發的品牌，旗下產品也活躍在各大職業賽場，并得到車手和車隊的廣泛認可；而Mono MAXX 2-Way則屬于GODSPEED旗下的Mono MAXX高性能避震系列，是一款專門為賽場競技推出的絞牙避震系統。

避震系統選擇GODSPEED的Mono MAXX 2-Way絞牙避震系統。具備33段避震阻尼可調以及避震筒身全長可調，對比同類產品更新增壓縮阻尼可調功能

Mono MAXX采用單筒式設計，筒身采用無縫鋼管制成，從材料上保證了避震承受橫向推力的能力；內部搭載的44mm避震活塞，則能為避震帶來更強的緩沖能力。高品質機油所帶來的優秀的穩定性、抗熱衰退性以及抗泡性，則能保證避震器的穩定和可靠。這款避震具備33段避震阻尼可調，以及避震筒身全長可調功能。彈簧方面，則配備了采用SAE9252彈簧鋼材料冷卷而成的高品質彈簧，具備優秀的回彈特性和抗疲勞強度，剛度值為前14K后10K。的據廠方資料介紹，GODSPEED為GT-R推出的Mono MAXX 2-Way絞牙避震，筒身高度可調范圍高達76mm，推薦設定的車身高度為前40mm后30mm。裝車后根據車主的需求進行調整，最終，車身高度相比與原廠，降低了前40mm后30mm。

與街道版的Mono MAXX避震不同，Mono MAXX 2-Way在壓縮阻尼可調功能的基礎上，還新增了回彈阻尼可調功能，并配合附加油瓶的設計，以保證在惡劣環境下避震系統工作的穩定性。壓縮阻尼很好理解，就是避震緩和沖擊的能力。壓縮阻尼小時，避震器的吸震能力較強，車輛的舒適性相對較高；不足則是在受到較大沖擊時，避震器很容易會觸底。壓縮阻尼大時，避震器的吸震能力會下降，好處是車輛的操控會變得更加直接、干脆；其不足則在于遇到較大的沖擊時，車輪可能會出現大幅彈跳而離地，使車輛瞬間失去抓地力。

至于回彈阻尼，則更多是對彈簧回彈的控制。回彈阻尼過低，會出現避震器拉不住彈簧的情況，在駛過起伏路面時車輛會出現過多的跳動，導致車輛的穩定性下降。而回彈阻尼過大，則會延長避震彈簧的回位時間，使避震的反應變得遲鈍；當車輛駛過坑洼路面時，車輪尚未回位就要承受下一波的沖擊，不僅減震效果大大折扣，還可能會導致車身彈跳，同樣不利于車輛穩定行駛。

每個人對于汽車的理解都不盡相同，在具體的車輛設定上，也會存在明顯的區別。所以，在對座駕進行改裝升級的時候，我們一定不能盲目地跟風進行升級，畢竟別人覺得好的東西到了自己手上，不一定能夠起到令人滿意的效果。相反，我們更應該從自身的實際用車角度以及駕駛習慣入手，對車輛進行有針對性的升級，以保證車輛的提升能夠為自己帶來更高的用車品質。