iPhone是一臺好用的手機，但蘋果并不生產硬件，憑借著軟件組成的生態圈的iOS才是iPhone好用的根本，從這個角度上來看，有的人認為車聯網的未來掌握在互聯網公司手里，但是，體驗這種東西是深層次的，消費者通常第一眼所瞄準的是產品的外觀和設計，還有價格，如果是從這個角度而言，就有理由認為傳統的汽車制造商主導車聯網的可能性更大一點。

就目前看來，這兩股勢力都在大力發展車聯網，且誰都不服誰，這也就使得軟硬結合這個產品的基本形態在汽車上實現起來困難重重。但需要明確的是，無論車聯網未來要經歷多少整合和摩擦，在這種較勁當中，留給初創企業的生存空間都不多。

首先，從本質上來看，傳統汽車廠商和互聯網企業并不矛盾，因為用戶體驗才是最終極的追求，但初創企業是無法跳過兩者，直接堆積用戶體驗的，可在這種軟硬無法結合的現狀下，若想要正面挑戰對方，初創企業又不具備現實能力(技術、資金、市場渠道等等)。

我們知道，傳統汽車廠商之所以能夠與新興互聯網企業僵持的原因，不僅在于其高度的硬件生產與整合能力，還在于多年來的數據積累—而這才是車聯網的血液。但是，把自家某一型號車型給相互串聯起來不算什么本事，那只能稱之為局域網，更不能達到全局互聯的績效;而就目前看來，硬件廠商也普遍不懂用戶的需求，有一份調查顯示，目前廠商宣傳的車聯網三大主打功能“語音控制”、“遠程遙控”、“觸屏操控”均被多數消費者認為華而不實，原因不外乎是與消費者期待有落差，或者是效果和效率都不盡如人意，也就是說，現階段單純由硬件廠商推動的車聯網，結果可能會提升一部分用戶體驗，但真正從用戶的基點出發，這種優勢并不明顯。

所以，這條路對于初創企業是行不通的，汽車不等同于智能手機和平板電腦，汽車的定位和產品用途決定了它的安全性和可靠性遠遠重要于其智能性，近日特斯拉汽車著火導致股價下跌就是典型案例;那么，想要在車聯網的領域內分一杯羹，初創企業能走的路只有互聯網一條(但這卻并不意味著要局限于互聯網本身)。車聯網的最終實現，是靠統一標準后的節點互聯達到整體繁榮的目的，在這一點上，互聯網企業有兩種發展方式，一是內置，二是外設。

相比較之下，內置的門檻顯然更高一點，硬件廠商們是不可能實現硬件統一的，這于汽車行業的繁榮也有不利，那么內置的全面實現，靠的就是軟件服務商的平臺建設和普及，目前，蘋果出品了iOS in the Car，谷歌的安卓系統憑借著開源的特性也備受廠商青睞，顯然，以這兩者為代表的產品更具備現實意義一點—于消費者，擁有使用習慣和設備體驗的積累;于硬件廠商，不用費力為自建平臺的通用性而煩惱。

但是外設不一樣，我們知道，現有的智能手機和平板電腦設備上的功能已經滿足大部分車聯網的現實需求了，但對于消費者而言，這樣明顯不是真正的車聯網，也就是說，他們可能更歡迎和需要一款新的、獨立的智能設備，既能夠實現更為全面的功能，又不用強行換車或者依賴手機增加學習成本。業界可參照的例子就是無線設備供貨商 Parrot 于2009年推出的名為“Android-Java-based”的全新獨立模塊，其產品就可以使汽車執行所有智能手機功能，同時可以運行數以百計的應用程序，至于數據采集和云計算服務，則更是輕車熟路，最重要的是，它的模式多變、門檻極低，且極容易實現標準化。

而這，也就解決了傳統汽車廠商和互聯網企業之間最根本的問題—標準制定。

當然了，車聯網的實現不是如此就夠了，還需要路面設備的輔助、廠商和道路服務商的配合，但不管怎么樣，我們都有理由相信，車聯網的未來值得我們去擁有—汽車是人類雙腿的延伸，是提供出行便利的交通工具，而車聯網發展成熟的那一天，也將會是無人駕駛真正普及的開始。