美國舊金山最近舉行了Content and APPs for Automotive USA 2013，主要討論了三個問題：

一是最適合于汽車的APP應用有哪些，商業前景如何?

二是車載APP的商業前景如何，如何盈利?

三是汽車行業的發展可以從哪些方面借鑒消費電子行業?

其中車載信息技術，尤其是車載APP的應用和商業前景，再次成為焦點話題。

關于汽車APP的討論，“汽車行業縮短產品研發周期的優勢”的討論已經算得上是老生常談，但也一直未見成效。路虎的車載信息技術專家Matt Jones在會上透露，路虎正在加速Linux操作系統和APP的整合，并會在2014年年初推出相關試驗產品。

智能手機整合

這個會上的一個針鋒相對的問題就是，智能手機是否會對汽車產品和車載技術發展起到核心作用的問題。對車企來說，向消費者提供個性化、便捷式、多樣性的車載移動服務仍然是很大的挑戰。QNX的汽車產品營銷經理Andy Gryc提出，手機在滲入到汽車的過程中會漸漸走向不同的分支，MirroLink是將手機體驗融入汽車的一個方法，另一個就是通過HTML5來進行操作控制。

Abalta Technologies就在會上提到了自家的WEBLINK，稱這個系統代表著新一代車載APP的使用模式：手機對于車主來說仍然是具有優先權的電子設備，只是將已經選用的手機APP轉移到車載信息系統上。這樣做的好處是車載信息系統不會過時或是需要時時更新。而且，汽車制造商就有了替車主決定選擇哪些APP的權利。

韓國的Obigo公司也在做類似的嘗試，推出了可通過USB、Wi-Fi或者藍牙操作的APP Connector界面，該界面可將手機APP轉移到車載信息系統上供車主使用。“不僅是APP，手機里的其他所有數據也能通過APP Connector進行展示和操作，這意味著汽車制造商對手機功能有全權的控制。”

本田也研發了HondaLink Connect APP，用于提供駕車導航、當地天氣、汽車維修提醒等信息，還可通過配套的HondaLink APP Launcher裝置進入和使用手機APP。本田美國區的商務經理Charles Koch稱，“根據調查，大多數消費者希望通過手機操作車載系統，所以本田的方向也在此。”

UIEvolution的執行總裁Chris Ruff提出，在發展車載系統時，汽車制造商還是會要從兩個角度考慮，一是把車載系統視為獨立的裝置，二是將其看作一個與其他設備配套使用的互聯產品。

APP由誰付費?

IHS Automotive的車載信息技術研究員Egil Juliussen在會上提出了四種基本的付費模式：

1、車主購車時對車載系統一次性付費

2、車主僅對進行使用的APP、車載軟件或數據付費

3、第三方(如廣告代理商)付費

4、增值服務模式：提供免費模式，根據內容和服務的升級收取不同的費用

但手機和車載系統綁定的模式將會阻止車載信息系統實現盈利，汽車制造商畢竟不可能對免費的手機APP收費。而這又涉及到這次會議上的另一個核心問題，事實上消費者并不需要更多的APP。根據對歐洲、美國和中國消費者的調查，結果發現：用戶普遍對車載技術了解較淺、遠未充分使用。比如41%的本田用戶從未使用過Blue Link、超過1/3的通用車主從未使用過車內的各種聯網服務、25%的福特車主從未使用過SYNC。

這些數字無不說明，車企花費了巨大的資金和精力在研發一些幾乎沒被使用的產品。研發更多更好的APP不是車企需要尋找和采用的方案，現在汽車制造商都想通過豐富可用的車載APP讓自家的汽車看上去更具吸引力，但這本身就不是正確的方向。有28%的調研參與者認為，現在的車載APP功能過于復雜，但沒有人感覺車載APP數量不夠或功能太簡單。

多行業整合“組合拳”

根據調研的另一個結果，智能手機仍然會是車用APP和軟件的主要提供者。但IHS的車載信息系統研究員Egil Juliussen在會上提出了一種思路，由汽車制造商生產部分APP，掛靠自家品牌或通過第三方的APP Store出售，手機供應商提供其余多數的APP。

不論APP由哪一方供應，最終都需要通過整合到車載操作界面和無縫連接才能進行操作。智能手機體驗要優于車載系統，但是整合車載APP、優化車載系統的使用體驗還有很大的提升空間。比如，如果一名車主在Yelp發現了一項業務，將相關信息自動發送至汽車的導航系統將最為理想。要實現類似的功能，就需要進行服務整合，并且最好向用戶提供定制化服務。

比如愛立信推出的云技術服務包就不僅限于汽車行業如沃爾沃車系，還被醫療、交通、保險等行業采用。而愛立信的其中一個發展目標就是以其廣泛的行業合作關系為基礎，推出適用于多個行業的移動解決方案。比如你通過一個旅游APP購買了一張飛機票，手機運營商就可以根據海量的數據提供給你一套旅游計劃，這就相當于“組合拳”。