國內的車聯網元年是2009年，四年過去，車聯網氣勢更勝，成為2013年最火的關鍵詞之一。然而其發展步伐似乎也沒有想象得那么快，仍處于江湖亂戰的初級階段。

盡管目前國內的車聯網服務運營市場熱鬧無比，但仍停留在廠商為賣車而制造亮點的初級階段，遠未形成清晰的產業鏈條和業界標準。車聯網必然還需要長時間的積累和發展，而面臨的諸多挑戰也需要提前籌謀應對。

業界標準尚難統一

在2013年舉辦的慕尼黑車聯網大會上，有這樣一項民意調查，近2/3的被調查者認為，未來五年車聯網行業面臨的最大挑戰是標準。

現階段，車企都在搭建基于自身車型的車聯網，不同品牌之間無法形成互聯。各家的車聯網服務運營產品在硬件和軟件方面都各不相同，沒有統一標準，無法產生商業模式。也就是說，現在的車載產品更多地是在解決車與人、車與網的關系，車與車、車與道路之間的問題還有待長遠的研發和規劃。

一旦形成標準，所有車輛處于聯網狀態中，通過云端的數據分析，可以對車輛分流、解決擁堵等問題，車輛也能通過控制系統接收到指令實現自動避讓，避免安全事故的發生。這也是車聯網誕生的一個初衷。

針對這個問題，有研究者提出的解決方案是“使用第三方統一的電子節點，替代廠商各自的車載電腦，然后用通訊網絡互聯，形成統一標準化的網絡”。而這一設想的實現也并不容易，要么由國家牽頭強制推行，要么由互聯網企業研發并派送統一硬件，再或者由行業巨頭來主導，從而制定標準。目前看來，任何一種方式要想成功，都還需要較長時間的布局。

大數據未得到充分使用

車聯網的很多功能需要通過對大數據的分析和使用來實現。行動中的汽車一直在產生著難以置信的龐大數據量。有研究稱，汽車每小時能產生5G到250G的數據，包括輪胎氣壓、汽車速度、油溫等各個方面。而駕駛汽車的用戶在車內進行的個人操作，同樣也是大數據的來源。

試想如果這些數據能夠得到采集和分析，那么將可以提供更加智能化的服務。比如通過對汽車運行中的數據進行監測和分析，提前把握可能出現的性能問題，并做好解決方案。比如對汽車運行位置的大量數據分析，處理交通擁堵等問題。另外從用戶服務角度來說，對個人使用習慣進行收集和分析，可以制定出更為個性化的服務，同時對產品本身做好改進。

目前有些車企的車聯網產品已經在使用大數據資源，但還在較淺的層面，大數據的潛力尚待發掘，而數據的采集、存儲和安全等問題都需要突破。

用戶認可度不足

判斷車聯網的發展進度，一項關鍵因素是使用普及率，而這源于用戶的認可度。目前的境況似乎有些尷尬，廠家花費精力和資金投入研究產品，并作為主要亮點來營銷，但用戶大多并不感冒。

一項針對歐洲、美國和中國消費者的調查顯示，用戶對車載技術的了解尚淺，遠未充分使用。超過1/3的通用車主從未使用過車內的各種聯網服務、25%的福特車主從未使用過SYNC。有28%的調研參與者認為，現在的車載APP功能過于復雜。

而免費期過后的續費問題就更加明顯，服務內容吸引力不夠，用戶粘性嚴重不足。有用戶表示，對于一個使用頻率并不算高的產品，每年支付1000多元的費用實在不值。

車聯網的發展和用戶的認可互為依賴，只有發展出對用戶真正有益的殺手級應用，才能獲得認可，而用戶積累形成規模之后，車聯網的應用發展和商業模式才能有所突破。

誰將掌握最終主導權

車聯網是多方跨界的產物，在前裝產業鏈上的參與者就涉及多個行業。汽車廠商、科技公司、網絡運營商等都積極加入，并且期望占據主導地位。

現在車企大多堅持開發自己的系統，但科技公司也早已虎視眈眈。蘋果公司的iOS in the Car 系統可以讓iOS 7與車載系統互聯，奔馳、本田、日產、法拉利、雪佛蘭、現代等多家汽車制造商都宣布與其建立合作。Google也與奧迪針對Android系統進行合作。

蘋果和谷歌這類科技公司的一大優勢在于，其系統作為市場上的壟斷者，已相對成熟。而對于汽車制造商來說，則需要在新領域進行生態圈的打造，這必然存在不小的難度。

結語

某汽車雜志的主編這樣看待車聯網的發展現狀，“如果將整個車聯網的長度劃分為100份的話，如今的車聯網生態僅經歷了其中的不到5份”。國內車聯網的確尚在萌芽階段，產業鏈上的一眾參與者也都在摸著石頭過河，憑著自己的理解打造車聯網，他們仍然面對很多的困惑。

100多年前，汽車的誕生改變了人們的出行方式;多少年后，真正實現的車聯網將改變我們對生活的根本體驗。這是一個長遠的發展過程，而車聯網接下來的發展應遵循實現智能交通的方向，為用戶提供更便利更安全的行車方式。