聲音：

"有碟機已經不好賣了，價格太貴成本太高，只能做無碟機啦！"

"某公司已經在渠道壓了近幾千臺的車機，市場已經飽和了，已經賣不動了，我們要上安卓系統的車機找新的賣點了。"

"有個公司叫車友互聯的公司想要在汽車影音行業中扮演什么樣的角色？為什么跟車友互聯合作？車友互聯聯合其他汽車影音廠共建車聯網聯盟說好聽是共贏，其實是想一家獨大吧？"

數據：

全國汽車保有量已經突破1億輛大關。今年前8個月，僅私人小客車就達到了781萬輛。但一組數據調查顯示，到2010年底，乘用車Telematics應用終端的裝機數大約是30萬臺，裝車比不到2%。

另一組數據：全國汽車內裝有車載顯示終端的安裝累積總量為700萬輛左右，也就是市場保有量的10%還不到。

聽到以上的聲音，再看一下的數據，就可以理解為什么在前不久的行業展會上，車友互聯與科維、德賽西威、常禾、興嘉林、凱振、紅日在線等6個知名硬件廠商簽訂戰略合作協議，共建首個車聯網的落地聯盟。此舉一出，備受整個后市場的矚目，支持者拍手叫好，后市場車聯網的落地有望了！反對的人冷眼相看，認為此舉有圈地之嫌？還有旁觀者默默觀望的……車友互聯在點金展上的高調亮相以及聯盟的成立，再次把它推到眾人話題PK的風口浪尖上。

車友互聯在行業里面并不陌生，相反知名度還很高，由成立至今短短的一年多時間里，他們的推廣力度很大。盡管如此，仍有不少人反映一直沒搞清楚他們到底是做什么的。點金展上系列活動的旋風般推廣以及3.0版本的三大車聯網產品線發布，終于有了些起色。據行業內知情人士透露，這個車聯網的聯盟還在不斷的壯大中，據說號稱行業黃埔軍校級別的多家龍頭企業都已經和車友互聯的趙總見面密談了，4S集團的也坐不住了，廣匯集團副總裁王文鐸最近還親臨總部考察。

種種跡象表明，車友互聯的車聯網落地絕對不是空穴來風。金九銀十，后市場各個企業都正在摩拳擦掌下半年的計劃中，現如今連行業巨頭都欲加入聯盟陣營中，不得不引起后市場的高度關注。

車聯網的主角是互聯網

車聯網的高峰論壇舉辦次數今年呈現遞增的形式，不過大家似乎越討論越迷茫；有上海創世為總部、無錫為基地的物聯網論壇、有高德支持的T行神州、還有深圳本地由企業和政府勾兌的論壇、但到底什么樣的盈利模式才能解決車聯網消費成本問題，進而實現盈利？筆者看來，在這一點上只有車友互聯的角色定位還是很清晰的。他們所宣傳的"中間件"平臺其實也就是做車聯網的軟件平臺，據筆者聽該公司的介紹，這個平臺是以服務為主的平臺，主要特點是承上啟下；承上是以內容為核心，包括支持服務器和通信的基本設施搭建。啟下是以3G應用為基礎的符合車聯網市場的剛性需求功能，比如；車友互通互聊、位置導航的深度應用要比任何一家的導航引擎公司開發的豐富和實用。

這樣的結構搭建和產品應用可以說在產業整合和商業模式上起到了一個開放協作的平臺作用，就像在APPSTORE出來之前，要想在智能手機上面做軟件開發商是沒門的，賺錢更加困難。投入遠遠不止掙來的錢，APPSTORE改變了這一點。現在只要有了車聯網的平臺，相信更多面向車主提供專業的服務商削尖了腦袋都想進來，同時也解決了消費成本的一部分問題。目前，車友互聯提供開放式的平臺接入接口和終端平臺軟件，并免費提供商戶管理系統平臺，服務所有想要加入T產業隊列的第三方資源服務商和硬件廠商。這是一個不錯的開端。

另一方面，車友互聯平臺為4S店和渠道商、工廠提供最及時的車輛信息，通過整合車輛數據對相對應的商家提供信息源，不僅更快解決車主面臨的問題，更為商戶提供無限的"商機"。讓大家都能通過這個平臺一起掙錢，這就是車友互聯的車聯網商業模式，也是他們最核心的競爭力。模式是出來了，不過行業里面有多少人愿意買單，那就是一個問題了。

車聯網的主角是互聯網

車聯網的高峰論壇舉辦次數今年呈現遞增的形式，不過大家似乎越討論越迷茫；有上海創世為總部、無錫為基地的物聯網論壇、有高德支持的T行神州、還有深圳本地由企業和政府勾兌的論壇、但到底什么樣的盈利模式才能解決車聯網消費成本問題，進而實現盈利？筆者看來，在這一點上只有車友互聯的角色定位還是很清晰的。他們所宣傳的"中間件"平臺其實也就是做車聯網的軟件平臺，據筆者聽該公司的介紹，這個平臺是以服務為主的平臺，主要特點是承上啟下；承上是以內容為核心，包括支持服務器和通信的基本設施搭建。啟下是以3G應用為基礎的符合車聯網市場的剛性需求功能，比如；車友互通互聊、位置導航的深度應用要比任何一家的導航引擎公司開發的豐富和實用。

這樣的結構搭建和產品應用可以說在產業整合和商業模式上起到了一個開放協作的平臺作用，就像在APPSTORE出來之前，要想在智能手機上面做軟件開發商是沒門的，賺錢更加困難。投入遠遠不止掙來的錢，APPSTORE改變了這一點。現在只要有了車聯網的平臺，相信更多面向車主提供專業的服務商削尖了腦袋都想進來，同時也解決了消費成本的一部分問題。目前，車友互聯提供開放式的平臺接入接口和終端平臺軟件，并免費提供商戶管理系統平臺，服務所有想要加入T產業隊列的第三方資源服務商和硬件廠商。這是一個不錯的開端。

另一方面，車友互聯平臺為4S店和渠道商、工廠提供最及時的車輛信息，通過整合車輛數據對相對應的商家提供信息源，不僅更快解決車主面臨的問題，更為商戶提供無限的"商機"。讓大家都能通過這個平臺一起掙錢，這就是車友互聯的車聯網商業模式，也是他們最核心的競爭力。模式是出來了，不過行業里面有多少人愿意買單，那就是一個問題了。

車聯網的主角不是廠商，也不是運營商，而是互聯網，筆者很贊同這句話。在這個信息化高速發展的時代，移動互聯網下所提倡的協作開放精神恰好與車聯網不謀而合。互聯網改變了生活習慣，生活習慣之一就是非常在乎一些信息，比如說現在車主關心的保養問題、車胎情況等等，這些有價值的信息讓車聯網的主角改變了。想要發展車聯網平臺，一定不能各自為戰，否則很難持續下去。

產業拼價是國人"窩里斗"的劣根性，這讓筆者想起了"天堂里的故事"；某人先到地獄參觀，看到地獄的人們個個瘦骨嶙峋，但鍋里的美食有很多很多……這個人就覺得很奇怪，后來才發現他們吃飯的工具是一個很大的勺子，但勺子的柄很長，為的是可以夠得著鍋里食物，但收回來放在自己的嘴里就困難了，他們用勺子盛得滿滿美食就是送不到自己的嘴里，只能是喝到一點湯，所以導致個個面黃肌瘦。離開地獄再到了天堂，看到這里的人們神采奕奕，再看他們吃飯的也是一口大鍋，工具也是一樣的長柄勺子，唯一不同的是他們是在相互喂對方,感慨原來天堂和地獄的區別就這么多。再看看這個市場就是那口大鍋，業務鏈就是那個長柄的大勺子，車友互聯這個平臺能否為大家所用，起到縮短業務鏈的作用，讓大家都在這個行業里實現共贏呢？

當導航不僅僅是導航

據MCI調查報告稱，我國目前的Telematics發展狀況遠遠落后于國際水平，這意味著我們的發展速度還遠遠低于國外水平，當聯網的車不到我們商業車輛1%的時候，討論誰占了99%的市場有意義嗎？應當看到的是，我們得怎么樣去推動這個產業前進發展，另外一個就是把運營商的網絡通道價值降到最低。車聯網的蛋糕是存在著巨大市場的，美國大概是2000萬輛車，現在只有200萬輛車裝上這樣的系統，他們預測最近五年可以達到45%-50%，中國市場發展的空間將更大。