在剛剛結束不久的CES2014上，全球前十大汽車廠商中有九家參展，而科技巨頭谷歌則當場宣布聯姻奧迪、通用、本田、現代四家汽車企業以及芯片制造商英偉達成立“開放汽車聯盟”，這意味著在橫掃手機市場大半個江山之后，Android機器人這一次將入主汽車行業;而蘋果則在稍早前宣布了“車用iOS”計劃，通過將iPhone等設備內置在汽車當中，使其成為車載電子系統的“大腦”，最終實現汽車的智能化，目前這一計劃也得到了奔馳、寶馬、現代等汽車廠商的支持。

盡管廠商們滿懷熱情，但我們仍舊要清醒的意識到，目前在行業與用戶之間，車聯網服務運營還有一個巨大的鴻溝，這個鴻溝建立在觀念和條件兩個方面上：

首先，廠商一直在探討車聯網本身，但用戶關心的是最終體驗，可是廠商目前無法給出一個更形象更現實的案例概括和解釋車聯網到底是個什么東西，而是夸張的一概而論，把車聯網定義為一個巨大的變革。但就目前為止，車聯網還遠遠不到設想功能的幾百分之一，因為無論是實時路況信息采集反饋，還是娛樂交互，在物聯網整體大局沒有搭設起來之前，其用戶體驗和實質意義都極為有限;

其次，車聯網的生命在于聯網，但一來搭載車聯網的車型基本集中在中高端水平，且幾乎必須以換車為條件才能享受到完整的車聯網體驗，這對消費者來說過于奢侈，也沒有必要;二來對大部分用戶而言，目前負擔移動終端的網絡需求都是一筆不小的開支，在網絡資費沒有大幅下調的情況下，車聯網更是普通用戶難以承擔的“高級服務”。

除此以外，車聯網所涉及的兀長的產業鏈當中，廠商與廠商之間的順序關系還沒有完全理清。對于這片藍海，汽車廠商、互聯網企業、運營商、內容提供商等等廠商都希望占據更多的話語權，以車聯網當中最普遍的應用場景導航為例，車聯網時代的企業聯合肯定比以往外設導航儀的合作要更加深入和透徹，而地圖提供商所提供的數據是否精確則關系著駕駛體驗甚至是用戶安全，但就目前來看，汽車廠商仍舊無法接受把更多的主導權讓給地圖服務商，因為這會讓汽車徹底淪為一個代步工具，最終在車聯網的整體環節中喪失領導地位。

另外，隨著谷歌和蘋果的入局，汽車上的移動互聯和娛樂體驗將取得質的飛躍，而隨之陪葬的則是原先汽車廠商自己開發的互聯和娛樂車載系統，是選擇像諾基亞取締塞班一樣放棄自己的心血，還是投入資金基于Android重新開發一個新的系統，也是廠商們需要正視的一大問題。

也就是說，車聯網的整個發展過程將同時伴隨著廠商間的整合和平衡，這中間周期的長短幾乎無法預期，但卻并不是完全失控的，比如政府的干預和主導，以及標準的制定和遵循，將會使車聯網很快告別內熱外冷的僵局，再加上谷歌和蘋果的加入，和當下移動互聯網熱潮的興起，車聯網作為開年業界的最高期望，還是可以快速取得實質性進展的。