在本屆 GMIC 大會上，主題為“車輪上的智能新時代”的分會場講述了許多對智能汽車的思考，嘉賓都是來自智能汽車的周邊產業鏈，包括軟件商、服務商、汽車制造商以及配件制造商，他們的討論對于這一市場的工作者們或許可以帶來幫助。

不可忽視的商用車市場

很多創業者包括當前人們談論的車聯網大部分都是圍繞乘用車，鮮有人關注商用車群體，但其實，商用車無論是使用頻次、時間，還是車的管理方面，都比乘用車需求要大得多，商用車的智能化更加迫切。

拋出這一觀點的是來自福田智科副總經理胡軍，福田智科是福田最近成立的公司，專注在商用車聯網的產品研發。相比乘用車扮演代步工具的角色，胡軍認為商用車是從業人員的工作場所，對于一個場所來說，它的娛樂、管理需求會很大，商用車對車聯網有著剛性而強烈的需求。

它可做的事包括，面向物流、車隊企業的車隊管理，面向 4S 店、廠商的金融服務，生命周期管理，售后服務，二手車估價，促進營銷和品牌，還包括油耗管理、安全駕駛管理、遠程故障報警、車線匹配管理等。以往比較粗放，靠經驗來實現的管理如今也可以通過數據分析，在線服務來實現。

另一方面，政府在積極推進商用車的車聯網進程，2014 年三部委下令要求 7 月 1 日后兩客以及重載貨車、牽引車出廠前必須安裝衛星定位裝置，并接入公共管理和服務平臺，這說明商用車的聯網管理更加迫切。

目前國外的汽車廠商已經在這領域走得比較遠，國內才剛剛起步，胡軍預計市場的成熟期起碼是 20 年以后。目前他們已經推出了多達 14 款車載終端產品，基本覆蓋了福田汽車全系車型的適配，其他廠商也可以接入。

插件化的車聯網思路

傳統電視為了智能化，可以使用廉價的機頂盒來驅動，省去了更換整機的麻煩，迭代緩慢的汽車要智能化恐怕也要走這條路，于是誕生了許多插件式的車聯網解決方案，比如博泰悅臻就是該業務的公司，他們的總裁應宜倫認為，插件模式是當前的主要發展方向。

汽車涉及的產業鏈遠比手機要復雜，而且更新迭代超級慢，通過插件的方式是當前實現智能化最可行的方案。汽車當前的接口不多，只有 OBD 是唯一的標準入口，幾萬、幾百萬的車都具備，通過這個接口可獲得汽車保養、維修、車輛信息，再結合地理位置，可以很容易知曉用戶的行為。

通過保養、維修的信息，提供相關的分析和服務，而掌握了用戶習慣之后，可拓展很多盈利模式，比如電商。插件本身的硬件收入可以十分微薄，但是可以通過服務和衍生的業務來盈利。

車聯網的盈利可從電商出發

高德副總裁周頻計算了一下車聯網目前的市場規模，由于車聯網終端價格比手機貴很多，同時續約率很低，規模不夠，導致整體產值不高，目前一年產值只有數十億元人民幣。

在他看來，直接通過終端+服務很難滿足提供商的生存需求，所以需要“曲線救國”，利用車聯網的數據，為其他行業導流、做廣告，比如利用免費的車聯網服務為電商導流。

周頻認為這需要車、人、環境打通，尤其是車知曉用戶的所在地點，了解用戶行為，所以推薦的相關度會很高。他舉了不少車與購物相關的例子，比如北京朝陽大悅城的統計顯示，每位車主客單價高達 700 元，車聯網項目 VECAR 的 ARPU 高達 31000 元，比如可調查奔馳車主第一網購品牌，寶馬車主的 15 大愛好等。

由此可見，車聯網與電商是一對十分契合的組合，不過這其中有一個關鍵點，在于相互之間的數據互通，在是終端品類繁多的情況下，軟件是否能具備一個統一的接口，可以為他人調用?

當然，早期創業公司很難花精力去接入廣告主，畢竟這是十分耗費精力的事情，未來可能需要一個統一的對接平臺出現。這一方向的市場十分值得期待，從朝陽大悅城車主的客單價能看出，他們的購買力是十分驚人的。