7月26日，游俠汽車創始人黃修源帶著僅用482天便制造出來的電動跑車—游俠X出現在北京三里屯，瞬間刷爆各大社交媒體，其更因外形酷似特斯拉Model S而被業內外吐槽為另一款C2C(Copy to China)產品。

游俠汽車只是中國這一股互聯網造車熱潮中的一個縮影。當來自美國硅谷的特斯拉引爆了中國電動車市場之后，中國本土以互聯網思維造車的企業及其產品也如雨后春筍般涌現。在游俠之前，已有樂視、博泰、阿里巴巴、騰訊和蔚來等多家企業入局。

由于缺乏整車制造技術和生產資質，在受到資本圈追捧的同時，他們也遭到了來自傳統汽車制造商的質疑甚至是嗤之以鼻。

現實是，截至目前，完成樣車的僅有博泰汽車一家。在今年上海車展上，首款概念車Project N被推至臺前，博泰也因此成為第一個以互聯網科技公司的身份交出自己造車成果的中國企業。

要重新定義汽車，PPT做得再熱血也是徒然。熱潮背后，是真創意還是假山寨，是欲改變世界的一步一腳印還是旨在跑馬圈錢的曇花一現?當中國汽車工業 合資走過31年，本土品牌仍在夾縫中艱難生存之時，業內外更關注的或是作為這股概念熱潮的推動者，他們究竟能為中國未來的汽車工業帶來什么?

游俠的爭議

游俠X是什么?

在黃修源的設想中，“游俠X”是一款與特斯拉定位類似的車型，主打純電動、轎跑和智能化三個概念，計劃2016年開放首批預訂，2017年正式量產。

這是繼樂視、騰訊、阿里巴巴等巨頭紛紛投身“互聯網造車”熱潮后，又一家宣布自己的互聯網造車計劃的非傳統汽車制造企業。但與前輩們不同，這家欲打造“中國特斯拉”的游俠汽車并沒有任何與汽車及其周邊產業相關的業務經驗。

于是，在那一場充斥著創業激情和美好愿景的發布會過后，山寨、模仿、欺騙投資等迅速成為了黃修源和游俠汽車身上的新標簽。

按照發布會上公布的內容，續航可達到460公里;百公里加速為5.6秒;內置三相異步電機，峰值功率可達到270kw，最大扭矩440Nm，最大轉速高達16000r/min……游俠X可謂滿足了中國消費者對電動跑車的一切想象。

但這一連串漂亮的數據也恰恰引發了外界的質疑和批評。由于游俠X的外形與特斯拉Model S相似，加上黃修源之前并沒有任何整車生產經驗，因此爭議的焦點主要集中在“482天如何制造出一輛‘中國特斯拉’”以及“游俠未來將如何獲取生產資質”這兩方面。

游俠汽車高層人士章嘉(化名)在接受時代周報記者采訪時表示，面對著外界的種種質疑，游俠回應的最好辦法就是用產品來說話。

章嘉向時代周報記者透露，目前公司全體上下都在為能夠實現以上那些數字而努力著，首批15輛的試制車除了要調試好各項性能參數外，還將送去相關機構做碰撞試驗。

按照游俠汽車方面的說法，實際上該造車項目從2012年便已提上日程，在去年4月1日公司正式成立之前，由黃修源帶領的十幾人團隊便已經開始各種調研工作。

“剛開始時由于成本問題，我們各個成員不得不去各個品牌的4S店試駕，模擬各種路試時可能會出現的情況來搜集數據。”章嘉向時代周報記者透露，事實 上現在游俠的demo車版本號已經去到了第384版，公司團隊也由當初的十幾人發展到了現在的56人，而在2017年進行小批量生產后，公司的人數將期望 達到200人。

目前，游俠汽車共有兩個工廠，分別位于松江和浦東。其中，松江工廠主要負責研發、設計等工作，而浦東工廠則負責組裝。

不過，針對未來的生產資質，以及是否會尋求其他合作伙伴等問題，游俠方面表示仍不便透露，但一切都在按計劃進行中。

和特斯拉定位高端消費群體不同，游俠汽車希望把車賣給一、二線城市的年輕人，售價將低于寶馬、奔馳。“未來‘游俠X’可以改裝的空間很大，很強調個性化，而且在人機交互系統上會作出創新，例如女司機系統、新手系統等，為這類特定人群打造安全方便的駕駛模式。”

可以預見的是，只要游俠一天沒把實車放在消費者面前并真正跑起來，種種的質疑聲都不會平息。但無論成敗與否，游俠汽車已在路上。

“所有的創新一開始都是要虧錢的，我們首先一不考慮競爭，二不考慮盈利。”章嘉對時代周報記者說。

造車?造生態?

互聯網世界中的“造車狂人”不止黃修源一個。在他前面，還有賈躍亭。

作為樂視控股集團董事長兼CEO，賈躍亭去年在微博上公布的“SEE計劃”，樂視將通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統。

在這一場裹挾著概念與炒作、顛覆與迭代的“造車”大戲中，比游俠早7個月入局的樂視汽車始終強調，“無生態，不超級”。

“造車只是SEE計劃的其中一環，真正的核心是汽車生態開放，打造一個覆蓋汽車產業上下游以及汽車產品全生命周期的完整生態圈。”不愿具名的樂視汽車相關負責人在接受時代周報記者書面采訪時如此表示道。

所謂的“生態開放”包括業務開放和資本開放，具體指的是通過技術開發、資源開放、資本開放等方式來推進“SEE計劃”。

自宣布“造車”以來，樂視汽車的一舉一動幾乎是圍繞這一目標而進行。據上述樂視汽車相關負責人透露，除了與北汽集團以及英國超豪車跑車品牌阿斯頓-馬丁合作研發車聯網項目外，樂視在未來有可能對下游產業，如充電樁公司，O2O售后服務公司等進行投資布局。

要讓這輛“超級汽車”從PPT上駛向現實的地面，賈躍亭深諳團隊的意義。在過去近1年的時間里，賈躍亭做得最多的一件事情便是“挖人”。在宣布造車 之前，賈躍亭曾在海外探訪了一些傳統汽車制造廠商，同時在美國選定研發中心地址并開始在全球、尤其是硅谷招兵買馬。目前，樂視造車的團隊分處中美兩地，研 發工作主要在北美進行，雇員來自30多個國家，全球超過600人，大部分從事研發工作，分別來自特斯拉、谷歌、蘋果、寶馬、奔馳等世界級IT、互聯網和汽 車企業。

除了澤普新能源公司前總經理聶天心出任樂視超級汽車美國項目的負責人、搜狐汽車原副總編輯何毅加入并擔任樂視車聯網公司CEO外，高管團隊中更不乏 來自在傳統汽車行業浸淫多年的汽車人，其中包括前英菲尼迪中國及亞太區總經理呂征宇、前一汽-大眾成都工廠生產總監FrankSterzer和廣汽系負 責生產并締造廣汽豐田(微博)“零缺陷神話”的原高管高景深，后兩者均是樂視汽車生產制造的主要負責人。

要成就能“定義未來”的超級汽車，生產制造是樂視汽車無法繞開的環節。和游俠一樣，這一環節也是樂視造車備受外界質疑的焦點。一款符合國家要求和標 準的樣車，是樂視實現“SEE計劃”及其“互聯網思維”的前提和載體。按照樂視超級汽車(中國)公司副總裁(參配、圖片、詢價) 呂征宇的說法，樂視汽車已經開始研發并且準備進 入制造狀態。

盡管2014年底，國家發改委公布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》，已經在為純電動車生產準入條件“松綁”，但對于剛剛起步的樂視汽車來說，“準生證”問題在短時間內仍然難以解決。

在這種情況下，樂視也開始頻頻接觸傳統汽車企業，意圖“曲線”實現造車。上述樂視汽車相關負責人對時代周報記者表示，樂視跟其他汽車企業在生產制造等方面將有可能合作，但對于“誰來制造?如何制造?”，樂視官方始終三緘其口。

據媒體透露，目前樂視汽車首款車型已經出了1:1的油泥模型，預計2016年4月份，樂視首款車型將正式亮相。針對該信息的真實性，上述樂視汽車相 關負責人并未正面回答，他向時代周報記者表示，現階段還沒有可透露的產品時間表，唯一可以透露的是，植入樂視超級汽車工廠的樂視生態園選址工作已于半年前 啟動，目前已與多個一線城市相關部門進行了接洽，并且會爭取在明年北京車展(微博)上展示樣車。

傳統資本的影子

游俠汽車在社會以及汽車圈所造成的效應，讓游俠團隊始料不及。一個成本僅幾十萬元的發布會實現了高達千萬元價值的傳播效果，讓他們又驚又喜。然而，業界和消費者對互聯網造車如此高漲的熱情背后，實則隱含著多少泡沫，始終仍是一個未知數。

不難看出，隨著樂視牽手北汽、上汽“聯姻”阿里巴巴，到富士康、騰訊和和諧汽車三方聯手，再到博泰汽車、蔚來汽車等參與者的到來，傳統汽車行業與IT行業的關系愈發密切。

“互聯網 、車聯網包括互聯網汽車已在汽車行業形成最新的發展趨勢，傳統汽車企業現在想要刺激銷量，就必須要在汽車原來的功能上作出創新，才能吸引 到消費者。”獨立汽車咨詢顧問張翔博士對時代周報記者表示，傳統汽車產業迄今為止已有100多年的發展歷史，發動機、底盤、車身等在技術上可以提升的空間 已經很小，“互聯網汽車中的那些元素給未來汽車的發展空間帶來很大的想象，所以大家都在往這方面靠以求獲得新增長”。

最近，成立不到一年的凱翼汽車拋出了“眾包造車”的概念，聲稱將以“去中介化的創新平臺、去中庸化的專業培訓，去中心化的大眾決策”為基礎，打造一個全民參與造車的互動平臺。

雖然凱翼汽車一直以一個新生汽車品牌出現在消費者面前，但由于其股東方和管理層仍有奇瑞的身影，加上車型是由奇瑞汽車代工，因此凱翼汽車也被視為奇瑞謀求轉型的一個關鍵助力點。

一般來說，眾包模式指的是企業利用互聯網將工作分配出去、發現創意或解決技術問題，具有低成本、更接近用戶以及樹立品牌等優勢。早前小米手機采用“眾包模式”在國產手機中脫穎而出，就是一個成功的例子。

“我個人認為IT行業的模式難以復制到汽車行業。”張翔對時代周報記者表示，造車與造手機在本質上有著巨大的差別。“中國消費者對手機的理解以及對汽車的理解差別也是很大的，絕大部分消費者對汽車都不太懂，不知道自己真的需要一款怎樣的車，更遑論什么個性化了。”

另一方面，由于傳統汽車產品技術門檻較高，生產過程亦有著非常復雜的流程和技術體系，互聯網公司的進入會遇到很大的壁壘。正因為此，像游俠汽車這樣的沒有整車生產背景的“新力軍”宣布造車，自然會飽受來自傳統汽車行業的各種質疑。

一名不愿透露姓名的從業互聯網業務多年的人士告訴時代周報記者，事實上目前中國90%的互聯網企業，背后的大資本肯定都會有傳統行業的身影存在。正如富士康手上持有國內大部分知名手機生產商的股份一樣，游俠汽車這類企業背后亦必然有傳統汽車制造商的支持。

“其實主機廠也是需要轉型的，我國自主品牌礙于品牌影響力等方面因素，一直以來都難以突破所謂的‘品牌天花板’，通過合作或成為背后投資人等方式來‘另起爐灶’也不失為一個辦法。”上述互聯網從業人士對時代周報記者說。

事實上，目前中國汽車產業對于國外的依賴程度仍然很高，中外合資多年以來，中方想真正從外方學到的技術，并最終反哺到民族汽車產業發展上，仍有一個相當漫長的過程。

這一點在我國汽車零部件產業表現得尤為突出。基本上核心部件的生產仍由外資企業把控，國內零部件廠也存在大量的合資企業，博世、電裝、輝門、博格華納這些國際零部件巨頭在國內均設有工廠。我國企業或許可以花錢買到設計圖、生產流程和標準，但卻買不到整個供應鏈。

“雖然這些互聯網企業拋出了很多概念，但最終還是得回到生產線上，獲利的還是原來那批OEM供應商。”張翔對時代周報記者說。

“未來公司還打算在歐洲建立分公司，與那邊的供應商建立聯系，希望拿到歐洲市場的供應鏈，然后反哺到國內。”章嘉對時代周報記者表示，其實游俠并不想標榜自己是互聯網企業，而是希望往傳統行業去靠攏，“畢竟是一家整車生產企業”。

做中國汽車工業的鲇魚

并不是每個企業都想當中國的特斯拉，但每個企業卻都希望成為中國汽車工業里的那尾鲇魚。

“他們做的東西肯定不同于傳統，如果和傳統重復的話他們沒有任何的優勢。”獨立汽車評論員鐘師對時代周報記者表示，“這對促進行業競爭是一件好事， 現在中國的汽車行業太過于墨守成規，需要新勢力來推動業內的競爭度，這也能促進傳統車企在技術、研發和營銷等各方面的創新和進步。”

中國在政策層面的“松綁”為這些瘋狂夢想的實現帶來了更多的可能性。

自今年7月10日起，由國家發改委與工信部聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》將正式實施。

該《規定》中稱，新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定。但申請企業應具有純電動乘 用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷。基于此，除了具備必要的團隊和研發實力外，還必須擁有純電動乘用車自主知識產 權和已授權的相關發明專利。

“不一定人人都要去爭做中國的特斯拉，只需要把自己的產品、定位做好就算是成功了。”資深汽車分析師張志勇(微博)對時代周報記者說。

不可置否，特斯拉進軍汽車界創業并在全球范圍內取得巨大反響，正鼓舞著中國大多數IT以及汽車從業者的創業夢，更成為其中部分人追逐甚至模仿的目標。

然而，成立迄今已走過12個年頭的特斯拉，距離“成功”二字似乎仍有一定距離。

據特斯拉2015年第二季度財報顯示，特斯拉公司的凈虧損為1.84億美元(折合人民幣11.4億元)，同時在中國市場上的業績仍持續下滑。6月份，中國銷量降至171輛，低于5月的338輛和4月的948輛。

“特斯拉從成立到現在已有十幾年了，但現在誰都不能說它已經成功了。目前特斯拉的負債率還很高，銷量也不穩定。今年在中國市場上的銷量也出現了大幅 度的下滑。”張翔對時代周報記者說，“像特斯拉這樣全球出名的企業，其發展前景尚不明朗，就更不好說新生企業的成功幾率到底有多大了。”

張志勇對時代周報記者表達了另一種觀點，“現在參與到互聯網造車這股熱潮當中的企業，大部分都有IT背景，但是我們也可以看到整個互聯網汽車行業對汽車產品本身的重視程度并不高，而且在系統安全性方面未來將如何保障，仍是亟須解決的一大難題。”

據英國《金融時報》報道，網絡安全研究人員在特斯拉Model S型汽車上發現了六處可導致黑客控制車輛的重大安全漏洞。黑客利用其中一處漏洞，可控制車輛在低速行駛狀態下熄火。隨后特斯拉官方確認了這一漏洞，并發布了軟件補丁解決該漏洞。